Autor:
Dr. Francisco Villarroel Rodríguez.
Dr. Francisco Villarroel Rodríguez.
A nivel internacional, el salvamento está regulado por la Convención Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en materia de Salvamento, firmada en Bruselas en 1910, que ha sido ratificada por la mayoría de los Estados miembros a la Comunidad Internacional. Más recientemente fue aprobada, bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional, la Convención Internacional sobre Salvamento de 1989. La nueva normativa internacional contempla la regulación para el caso particular de salvamento a buques tanqueros y las medidas preventivas para impedir o minimizar la contaminación al medio ambiente.
Muchos países han incorporado las reglas internacionales a su legislación interna a pesar de no ser Estados Parte al convenio, como sería el caso de Venezuela. Asimismo, algunos que, si son Estados Parte al convenio, hacen mención expresa en su legislación interna en cuanto a la aplicación del régimen internacional a los casos de salvamento, que se aplicaría en toda su extensión, inclusive a las situaciones sujetas al derecho interno, como su puede apreciar en el artículo 357 de la Ley de Navegación Marítima española.
“Artículo 357. Régimen jurídico.
El salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo”.
De igual manera, el artículo 161 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo mexicana contempla que las operaciones de salvamento están referidas a los términos de lo dispuesto por el Convenio de Salvamento Marítimo de 1989, lo que repite nuevamente de forma general en el encabezado del artículo 166, al señalar: “Las operaciones de búsqueda, rescate y salvamento, así como las responsabilidades, derechos y obligaciones de las partes, se regirán respectivamente por los convenios internacionales en la materia”.
En líneas generales podríamos decir que estos textos internacionales se refieren a los siguientes aspectos:
1. La obligación de prestar salvamento a un buque en peligro;
2. El derecho al pago de una recompensa o remuneración razonable por los esfuerzos exitosos realizados por un buque salvador; que, en el caso del Convenio de 1989, se introduce además el pago de una compensación especial, aun cuando no se hubiese salvado exitosamente la aventura marítima, pero se hubiese impedido o minimizado la contaminación; y
3. Los elementos que deben tomarse en consideración para el cálculo de la recompensa o remuneración.
Por otra parte, el salvamento está generalmente regulado por modelos de contratos o contratos estándar, siendo el más utilizado la “Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement”, conocida como “Lloyd’s Open Form” o LOF. El primer “Lloyd's Form of Salvage Agreement” fue realizado en 1890 a solicitud de un salvador. Varios contratos fueron aprobados posteriormente por Lloyd’s, pero no fue hasta 1892 cuando el primer contrato estándar fue emitido. Desde esa época, el contrato ha sido revisado y enmendado varias veces (A. F. Bessemer. The role of Lloyd’s Open Form. [1980] 3 LMCLQ. 297.). El uso generalizado de este contrato ha sido reconocido por la jurisprudencia anglosajona en el caso Admiralty Commissioners v. Valverda (Owners) (Admiralty Commissioners v. Valverda ([1938] A.C. 173. Citado por: D. R. Thomas. Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement- A descriptive and analytical scrutiny. [1978] 2 LMCLQ. 276.).
Asimismo, algunas legislaciones legitiman su utilización, como es el caso del artículo 166 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo mexicana, que en su párrafo segundo establece: “Las partes de una operación de salvamento estarán legitimadas para celebrar contratos de salvamento mediante pólizas internacionales estandarizadas, mismas que serán reconocidas por las autoridades competentes en tanto no se viole lo dispuesto por el tratado internacional de referencia”.
La Lloyd’s Open Form esencialmente establece la obligación de someter cualquier disputa surgida a raíz del salvamento a un arbitraje en Londres; así como también prevé un procedimiento arbitrar, que aparece en la versión de 1995, mientras que el contrato Lloyd’s de 2000, el procedimiento se evidencia de forma referencial en la cláusula I que incorpora las estipulaciones de la cláusula estándar de la Lloyd’s sobre arbitraje y las Reglas Lloyd’s de Procedimiento (Lloyds Standard Salvage and Arbitration Clauses “the LSSA Clauses” and Lloyd’s Procedural Rules). Por otra parte, la versión de la LOF es del año 2011 introdujo cambios significativos en cuanto a privacidad del laudo que establece el monto de la remuneración o recopensa, que según la cláusula 3 puede ser consultado en la página web de la Llody´s (www.lloydsagency.com), dentro de una nueva política de transparencia, medida que se acompaña de un nuevo procedimiento para el nombramiento del Panel de Árbitros de LOF. Por otra parte, de forma novedosa, la cláusula 4 exige que la notificación a la Llody`s por el salvador del compromiso para efectuar salvamento de acuerdo con el formato LOF y a facilitar al Consejo de esa organización una copia de este. La versión más reciente de la LOF es de 2024, que introduce la obligación de intercambio de información con Lloyd's en relación con el acuerdo sobre el salvamento que previamente era confidenciales entre las partes; y establece un nuevo procedimiento expedito denominado Fast-Track Documents Only (FTDO), que si bien es similar al antiguo Procedimiento de Arbitraje de Costos Fijos (FCAP), se aplica ahora a reclamaciones cuyo monto es mucho mayor, debido a que comprende las demandas de seguridad de hasta US$10 millones de dólares de los Estados Unidos de Norteamérica, en comparación con los US$2 millones que limitaba la versión de la LOF 2020.
Las versiones más recientes de la LOF, a partir de 1980, estipulan lo referente al salvamento de buques tanqueros que tiene una incidencia en impedir o minimizar la contaminación al medio ambiente, lo que originó los cambios en la normativa internacional de 1989. El contrato Lloyd’s de 1995 incluye parte del texto de dicha normativa internacional, mientras que el contrato Lloyd’s de 2024 la incorpora en la cláusula D.
Efecto de otros recursos: Sujeto a las disposiciones de la Convención Internacional sobre Salvamento de 1989, incorporada a la legislación inglesa ("la Convención") relativa a la indemnización especial, y a la Cláusula Scópica, si se incorpora, los servicios del Contratista se prestarán y aceptarán como servicios de salvamento sobre la base del principio de "si no hay cura, no hay pago", y cualquier remuneración de salvamento a la que tengan derecho los Contratistas no se verá disminuida en razón de la excepción al principio de " no subsanación - no pago" en forma de compensación o remuneración especial pagadera a los Contratistas en virtud de una Cláusula Scópica.
La Convención de 1989 generó igualmente los cambios que dieron lugar a la modificación de París del año 1990 de las Reglas de York y Amberes de 1974, así como a la nueva versión de Sydney de 1994 y Vancouver de 2004, principalmente con respecto a la Regla VI sobre Salvamento; asimismo, en la mención sobre compensación especial del artículo 14 de la Convención y su exclusión de la avería gruesa, contenida en la Regla XVII relativa a los valores contribuyentes.
El párrafo a) de la Regla VI de las Reglas de York y Amberes de 2016 estipula lo siguiente:
“Regla VI.- Salvamento
a) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura marítima común a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una aventura marítima común y sujeto a las estipulaciones de los párrafos b), c) y d)”.
Por otra parte, las Reglas de York y Amberes no consideran como avería gruesa la compensación especial a la que se refiere el artículo 14 de Convención Internacional sobre Salvamento de 1989; sin embargo, por el contrario, es distinta la situación cuando en el cálculo de la remuneración o recompensa por salvamento, el salvador ha logrado aminorar o impedir los daños causados por la contaminación, como se puede apreciar de lo previsto en los párrafos c) y d) de la Regla VI de las Reglas de York y Amberes de 2016.
“c) Los gastos admitidos en avería gruesa incluirán cualquier remuneración por concepto de asistencia o salvamento en las que se haya tenido en cuenta la destreza y los esfuerzos de los salvadores para evitar o aminorar los daños al medioambiente tal como quedan enunciados en el Art. 13, párrafo 1 (b) de la Convención Internacional de Salvamento de 1989.
d) La compensación especial pagadera al salvador por el armador en los términos del Artículo 14 de la Convención aludida o bajo cualquier otra estipulación similar (como SCOPIC) no será admitida en avería gruesa ni será considerada una retribución por salvamento en los términos del literal (a) de esta Regla”.
A. Definición
El salvamento puede ser definido como la ayuda o auxilio prestado a un buque, sus tripulantes, pasajeros o carga que se encuentra en peligro, logrando su rescate exitoso total o parcial, por lo que el salvador se hace acreedor de una remuneración, calculada de acuerdo con su éxito. Adicionalmente, debido a las últimas reformas al contrato Lloyd’s en sus versiones a partir de 1980 y en la Convención sobre Salvamento de 1989, podríamos señalar que el auxilio que tiene como resultado impedir o minimizar una contaminación por derrame de hidrocarburos desde un tanquero, debe ser considerado como salvamento, dando también derecho a una remuneración, aun cuando no haya habido un resultado útil; sin embargo, stricto sensu, cuando no ha habido un resultado útil, esa remuneración es en realidad un compensación especial calculada de acuerdo a los gastos ocasionados por los operaciones, por lo que no sería propiamente un salvamento en el sentido propio e histórico del desarrollo de esta figura jurídica.
El requisito tradicional de que la ayuda o auxilio sea prestado por un buque a otro no es estricto en muchos países, principalmente los influenciados por el sistema jurídico angloamericano, donde basta el nexo con una aventura marítima para que las reglas sobre salvamento sean aplicables.
El literal a) del artículo 1 del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989 define al salvamento como sigue:
“A) "Salvamento operación" se entiende todo acto o actividad emprendida para asistir a un buque o cualquier otra propiedad en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas”.
Podemos observar que el numeral 1° del artículo 336 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, inspirada en el literal a) del artículo 1 del Convenio de 1989, no prevé el requisito tradicional de que el servicio sea prestado de un buque a otro buque, manteniendo la definición del instrumento internacional, al señalar:
“Artículo 336. A los efectos de este Capítulo regirán las siguientes definiciones:
1) Operaciones de salvamento: Todo acto o actividad realizada para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar otro bien que requiera ser salvado, en aguas navegables o en otro espacio acuático”.
El artículo 210 de la Ley 55 de Comercio Marítimo de Panamá define al salvamento como:
“Artículo 210. Todo acto de auxilio o salvamento que haya tenido un resultado último dará lugar a remuneración equitativa. Si el socorro prestado no tuviera tal resultado, no se deberá remuneración alguna.
En ningún caso, la suma que deba pagarse excede del valor de las cosas salvadas”.
Mientras que 371 de la Ley de Navegación argentina mantiene la misma exigencia del resultado útil de la operación de salvamento, pero hace mención en la misma norma del requisito de que no haya rechazo expreso y razonable del capitán, que se establece en artículo a parte en otras legislaciones nacionales, así como el requerimiento de la existencia de peligro.
“Artículo 371 - Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados”.
El artículo 1.128 del Código de Comercio chileno, en su ordinal 1, contiene una definición general, pero amplia en cuanto al bien sobre el cual puede recaer el salvamento, así como las aguas en las que pueden ser realizadas las operaciones.
“Art. 1128. Para los efectos de este párrafo, se entenderá que:
1° Operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas”.
Por otra parte, el artículo 358 de la Ley de Navegación Marítima española define el concepto de salvamento de forma amplia en cuanto al bien que está sujeto a salvamento, pero a su vez lo limita en cuanto a su espacio geográfico, debido a que quedan excluidos la asistencia prestada en aguas interiores continentales no comunicadas con el mar, así como aquellas prestadas a bienes fijados permanente e intencionalmente a la costa y los bienes del patrimonio cultural subacuático.
“Artículo 358. Concepto.
1. Se considera salvamento todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima.
2. No se considerará salvamento la asistencia prestada a bienes fijados de manera permanente e intencional a la costa.
3. No se considerará salvamento operación alguna que tenga por objeto el patrimonio cultural subacuático, que se regirá por su legislación específica y los tratados internacionales vigentes en que España sea parte.
4. El hallazgo y recuperación inmediata de bienes abandonados en las aguas o sus costas se considerará como salvamento, salvo que sean producto del mismo mar o de las aguas navegables”.
La Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana, en su artículo 5, de definiciones, establece: “45) Operación de asistencia y salvamento: Todo acto o actividad emprendida para ayudar a una nave marítima o a cualquier otro bien que se encuentre en peligro, en aguas navegables o en cualquier otro tipo de aguas”.
El Código de Comercio colombiano, en su artículo 1.545, contempla la exigencia de que haya habido un resultado útil para que dé lugar a una remuneración equitativa. A su vez, su párrafo único define a la asistencia y al salvamento, diferenciándolos en cuanto a la ocurrencia del siniestro, en uno u otro caso se debe la remuneración, siempre que haya habido un resultado útil, preservándose algún interés de la aventura marítima. El mencionado párrafo del artículo 1.545 señala:
“PARÁGRAFO. Para los efectos de este artículo, se entenderá por asistencia el socorro prestado por una nave a otra que esté en peligro de perdida, y por salvamento la ayuda prestada una vez ocurrido el siniestro”.
Con respecto al requisito del peligro, es decir que el buque o bien requieran ser salvado o socorrido, no tiene que ser inminente, pero si debe ser real, no imaginario o putativo. El nivel del peligro será tomado en cuenta para el cálculo de la indemnización al salvador.
Asimismo, como requisito para que haya salvamento tiene que haberse prestado el auxilio a un buque o a los bienes a bordo. El mismo artículo 336 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, en su numeral 2°, como lo hace el literal c) del artículo 1 de la Convención de 1989, define a los bienes como: “los objetos no fijados de manera permanente o intencional a la costa, mercancías, equipajes, equipajes de camarotes u otros bienes de la tripulación, de los pasajeros o de las personas que se encuentren a bordo del buque. El término incluye el flete sujeto a riesgo”. Y el último párrafo del artículo 337 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana incluye de forma expresa y aplica el régimen de salvamento a la ayuda o auxilio prestado a “...cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático, o auxiliar de la navegación, destinado o no a ella; a las islas artificiales, instalaciones y estructuras situadas en un espacio acuático, en el momento en que estas se desplacen por agua”. Así, por ejemplo, quedarían excluidas las plataformas o unidades fijas de perforación mar adentro, cuando tales plataformas o unidades estén en estación y realizando operaciones de exploración y explotación de recursos minerales en los fondos marinos, pero cuando son remolcadas al sitio donde realizaran sus operaciones, si están sometidas al régimen de salvamento, en caso de requerir auxilio. En este mismo sentido, se pronuncia el artículo 3 de la Convención sobre Salvamento de 1989 al establecer: “El presente Convenio no será aplicable a las plataformas fijas o flotantes ni a las unidades móviles de perforación mar adentro cuando tales plataformas o unidades estén en estación y realizando operaciones de exploración, explotación o producción de recursos minerales en los fondos marinos”.
Por otra parte, los buques de guerra, los buques propiedad del Estado o fletados por éste, afectos a un servicio público no comercial, en el momento en que se realizan las operaciones de salvamento, según el artículo 362 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, así como el artículo 4 de la Convención de 1989, no están sujetos al régimen de salvamento establecido en la Ley de Comercio Marítimo venezolana ni en la Convención Internacional. Sin embargo, cuando sean éstos los que presten el auxilio o asistencia, de acuerdo con el artículo 363, si están regido por esta Ley, en su Capítulo respectivo. En cuanto a esto último, según el artículo 5 del texto internacional de 1989, podrían hacer valer los derechos y excepciones contemplados en el Convenio.
Por el contrario, el artículo 386 de la Ley de Navegación argentina, en cuanto a la aplicabilidad de las normas que regulan al salvamento, en lo referido a los buques públicos, establece: “Las disposiciones de esta Sección se aplican a los servicios prestados por buques públicos o a los que a ellos se prestaren”.
Mientras que el artículo 220 de la Ley 55 de Comercio Marítimo de Panamá excluye de su campo de aplicación a las naves de guerra y a los del Estado afectos exclusivamente a un servicio público.
Finalmente, el salvamento no puede ser impuesto por el buque salvador. En este sentido, cuando el buque objeto de las operaciones se opone expresa y razonablemente a las labores de salvamento, las actuaciones realizadas por el salvador no darán lugar a compensación.
A este respecto, el artículo 352 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana prevé que: “No darán lugar a pagos los servicios de salvamento que se presten en contra de la voluntad del propietario o del Capitán del buque, o del propietario de cualquier otro bien en peligro”.
No aparece en este artículo el requisito de que la negativa del propietario o del Capitán del buque, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro, sea razonable. En todo caso, consideramos que está implícito, debido a que de otra manera imperaría la obligatoriedad de prestarlo, en particular si estuviere en riesgo la vida humana, como una cuestión atada al orden público.
Por el contrario, el artículo 364 de la Ley de Navegación Marítima española prevé una regulación referida a la prohibición expresa y razonable, al señalar: “Prohibición de efectuar el salvamento. Los servicios prestados a pesar de la prohibición expresa y razonable del armador o del capitán del buque asistido, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque, no darán derecho a premio”.
En este mismo sentido se pronuncia el artículo 211 de la Ley 55 de Comercio Marítimo panameña, que establece: “No tendrán derecho a remuneración alguna las personas que hubieran tomado parte en las operaciones de socorro a pesar de la prohibición expresa y razonada de la nave socorrida”.
Asimismo, el artículo 1.546 del Código de Comercio colombiano, referido a la prohibición expresa y razonable del asistido - no remuneración, indica: “Si la asistencia o salvamento fuese prestado a pesar de la prohibición expresa y razonable del asistido o salvado, no habrá lugar a remuneración alguna”.
El carácter voluntario del salvamento lo habíamos observado con anterioridad en la definición contenida en el artículo 371 de la Ley de Navegación argentina que exige que “…no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro”.
B. Obligatoriedad
El salvamento es obligatorio. El artículo 12 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Alta Mar de 1958 señala que cada Estado debe exigir a los Capitanes de los buques con su pabellón, siempre que no implique un serio peligro para el buque, la tripulación o los pasajeros, lo siguiente:
1. Prestar salvamento a toda persona que se encuentre en peligro de vida en el mar.
2. Desplazarse a la mayor velocidad posible en socorro de personas en peligro que requieran de salvamento.
3. En caso de abordaje, prestar salvamento al buque, su tripulación y sus pasajeros, y cuando sea posible, informar al otro buque su nombre, puerto de registro y el puerto más cercano a donde se dirigirá.
Este deber también puede ser observado en el artículo 11 de la Convención de Bruselas de 1910, en el artículo 10 de la Convención sobre Salvamento de 1989 y en el artículo 98 de la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982.
De la misma manera, el artículo 342 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana establece la obligación del Capitán de prestar auxilio a cualquier buque o persona que se encuentre en peligro.
“Artículo 342. El propietario del buque no incurrirá en responsabilidad en caso de incumplimiento por el Capitán del deber de prestar auxilio a todo buque o persona que se encuentre en peligro, previsto en la ley”.
El carácter obligatorio del salvamento está igualmente establecido en el artículo 86 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas de Venezuela, que señala:
“Artículo 86. El Capitán de buque que encuentre un buque en peligro o cuyo auxilio sea requerido, deberá emplear todos los medios disponibles para prestar la correspondiente asistencia. La prestación de asistencia se regirá por las convenciones internacionales, las disposiciones legales pertinentes”.
En este mismo sentido, el artículo 506 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana, establece la obligación de auxilio por parte del capitán, así como la exclusión de responsabilidad del propietario y del armador por el incumplimiento, al establecer:
“Artículo 506.- Obligación de auxiliar a personas en peligro en el mar. Todo capitán de naves está obligado a prestar auxilio o asistencia a cualquier persona que se encuentre en peligro en el mar, siempre que ello no ponga en peligro su nave y a las personas a bordo.
Párrafo.- Ni el armador ni el naviero de la nave serán responsables por el incumplimiento de esta obligación del capitán”.
Mientras que el artículo 495 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana contempla la obligación del capitán de prestar auxilio a la otra nave, a su dotación y a sus pasajeros, en caso de abordaje, cuando no constituya un serio peligro para su nave, su dotación y sus pasajeros.
La obligatoriedad del salvamento está consagrada en el ordinal 3 del artículo 183 de la Ley de Navegación española que establece: “3. El capitán está obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su dotación o sus pasajeros, y dejando en todo caso constancia de lo actuado en el Diario de Navegación”.
Asimismo, en el artículo 1.135 del Código de Comercio chileno contempla la obligatoriedad de prestar el salvamento, al señalar:
“Art. 1135. Todo capitán está obligado a prestar auxilio a cualquier persona que se encuentre en peligro en el mar.
El dueño u operador de la nave no será responsable por el incumplimiento de esta obligación del capitán”.
Una obligación similar está establecida en el artículo 219 de la Ley 55 de Comercio Marítimo de Panamá que indica:
“Artículo 219. Todo capitán estará obligado, siempre que pueda hacerlo sin peligro serio para la nave, la tripulación o los pasajeros, a prestar auxilio a toda persona, aunque sea enemiga, encontrada en el mar, en riesgo de perderse.
El propietario de la nave no será responsable por razón de las controversias de la disposición anterior”.
Mientras que el literal K del artículo 131 de la Ley de Navegación argentina, referida a las obligaciones del capitán, establece: “k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aún de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación”.
Tal como lo establece el numeral 3° del artículo 12 de la Convención sobre el Alta Mar de 1958, antes mencionado, el artículo 327 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana obliga a los buques que han abordado a otro a prestar auxilio, siempre y cuando se encuentren en condiciones de darlo sin peligro para la expedición.
“Artículo 327. Ocurrido un abordaje, el Capitán de cada uno de los buques estará obligado a prestar auxilio a otro u otros buques, su tripulación y sus pasajeros, en cuanto le sea posible hacerlo sin peligro para su buque, su tripulación y sus pasajeros”.
Una obligación similar de auxilio la ponemos encontrar en el artículo 495 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana, que establece:
“Artículo 495.- Obligación de prestar auxilio. Ocurrido un abordaje, el capitán de cada una de las naves, estará obligado cuando no constituya un serio peligro para su nave, su dotación y sus pasajeros, a prestar auxilio a la otra nave, a su dotación y a sus pasajeros”.
Por otra parte, el artículo 76 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas de Venezuela establece la obligación de informar por la vía más expedita a la Autoridad Acuática, cualquier situación de peligro, accidente o siniestro marítimo del que se tenga noticia.
De igual manera, el artículo 1.553 del Código de Comercio colombiano establece la obligatoriedad del salvamento al señalar:
“Art. 1553. Obligaciones del capitán. El capitán que, hallándose en condiciones de hacerlo sin grave peligro para su nave, tripulación o pasajeros, no preste asistencia a cualquier nave no enemiga, o a cualquier persona, aún enemiga, que se encuentre en peligro de perecer, será sancionado como se prevé en los reglamentos o en el Código Penal. Los daños que ocasione en este caso la conducta del capitán serán exclusivamente de cargo de éste”.
Mientras que el artículo 1.536 del Código de Comercio colombiano, referido a la obligación del capitán en caso de abordaje, contempla la obligación de prestar auxilio y de informar en caso de abordaje, al establecer:
“Artículo 1.536. Obligación del capitán en caso de abordaje. En caso de abordaje, el capitán de cada nave estará obligado, en cuanto pueda hacerlo sin grave peligro para su nave o para las personas a bordo, a prestar auxilio a la otra nave, a la tripulación y a sus pasajeros.
Estará igualmente obligado, en lo posible, a dar noticia a la otra nave de la identificación de la suya, puerto de matrícula, así como de sus lugares de origen y destino”.
C. Recompensa o Indemnización por Salvamento
a) Bienes objeto de Salvamento
Los bienes objeto del salvamento son el buque, el flete y la carga. Las personas obligadas a pagar la indemnización son los propietarios de tales bienes, en proporción al benéfico que hayan tenido por las operaciones de salvamento. Como sabemos, la Regla VI de las Reglas de York y Amberes hasta la versión de 1994, consideraba que el salvamento era una avería gruesa o común. Sin embargo, la versión modificada en el 2004 de dicha Regla estipula:
“a. La remuneración por Asistencia o Salvamento, incluyendo intereses y honorarios profesionales vinculados con su pago, recaerá sobre cada uno de los interese salvados y no será admitida en avería gruesa, salvo únicamente si una de las partes asistidas hubiese pagado la totalidad o una parte de la proporción del salario (incluyendo intereses y costos legales) adeudados por otra parte (calculado en base a los valores salvados y no por los valores de contribución en avería gruesa); en tal caso la contribución a la remuneración por Asistencia o Salvamento no cancelada por el obligado será acreditada en la liquidación a la parte que la abonó, y debitada a la parte en cuyo interés el pago fue efectuado.
b. Los gastos referidos en el parágrafo (a) anterior incluirán cualquier remuneración en concepto de asistencia o salvamento en las que se haya tenido en cuenta la destreza y los esfuerzos de los salvadores para evitar o minimizar los daños al medio ambiente tal como son enunciados en el Artículo 13, párrafo 1.b), del Convenio Internacional de Salvamento de 1989.
c. La compensación especial pagadera al salvador por el armador en los términos del Artículo 14 de la Convención aludida o bajo cualquier otra estipulación similar (como SCOPIC) no será admitida en avería gruesa ni será considerada una retribución por salvamento en los términos del literal (a) de esta Regla”.
La modificación de la Regla VI de las Reglas de York y Amberes de 2004 fue la causa del poco éxito obtenido por esta versión. Sin embargo, en el año 2016 se produce un nuevo cambió en el que se retorna a la consideración del salvamento con avería gruesa.
“a) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura marítima común a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una aventura marítima común y sujeto a las estipulaciones de los párrafos b), c) y d).
b) A pesar de lo estipulado en el párrafo(a), cuando las partes en la aventura marítima común tienen la responsabilidad contractual o legal separada con los salvadores, el salvamento sólo será admitido si se presenta cualquier de lo siguiente:
(i) se presenta un accidente subsiguiente u otras circunstancias que resulten en la pérdida o daños a la propiedad durante el viaje que da lugar a diferencias significativas entre los valores salvados y los valores contributivos,
(ii) hay un significativo sacrificio de avería gruesa,
(iii) los valores salvados son manifiestamente incorrecto y hay una distribución significativamente incorrecta de los gastos de salvamento,
(iv) cualquiera de las partes en el salvamento ha pagado una proporción significativa de salvamento adeudada por la otra parte,
(v) una proporción significativa de las partes ha satisfecho la reclamación de salvamento en términos sustancialmente diferentes, sin tomar en cuenta los intereses, corrección monetaria o costos legales bien sea del salvador o del interés de contribuyente.
c) Los gastos en concepto de asistencia o salvamento a que se refiere el párrafo a), anterior, incluirán cualquier remuneración por salvamento en la que se tenga en cuenta la capacidad/destreza profesional y los esfuerzos de los salvadores para evitar/prevenir o aminorar los daños al medio ambiente tal como quedan enunciados en el artículo 13, párrafo 1 (b), del Convenio Internacional de Salvamento de 1989.
d) No será admitida en avería gruesa la compensación especial que haya de satisfacer al salvador un armador, en virtud del Artículo 14 del mencionado Convenio, en los términos indicados en el párrafo 4 del mismo o de cualquier otra disposición aplicable de alcance similar”.
Por otra parte, la vida humana también puede ser objeto de salvamento, pero no da lugar a indemnización. Esta afirmación obedece a dos razones:
1. La vida humana no puede ser estimada en dinero, a los fines de calcular una indemnización.
2. La idea de solidaridad que siempre ha existido entre las personas que se dedican a una actividad marítima.
Sin embargo, cuando las operaciones de salvamento dan lugar al rescate de vidas humanas y de propiedad, el salvador de vidas humanas tiene derecho a indemnización sobre la base del valor de la propiedad que ha sido salvada.
Esta situación está contemplada en el artículo 349 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana que señala:
“Artículo 349. Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración.
El salvador de vidas humanas que haya participado en el salvamento tendrá derecho a una parte equitativa del pago adjudicado al salvador por salvar el buque y otros bienes o por haber evitado o reducido al mínimo los daños al medio ambiente”.
En este mismo sentido, el artículo 16 de la Convención sobre salvamento de 1989 establece:
“1. Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración, pero nada de lo dispuesto en el presente artículo afectará a las disposiciones de las leyes nacionales sobre esta materia.
2. El salvador de vidas humanas que haya participado en los servicios prestados con ocasión del accidente que haya dado lugar al salvamento tendrá derecho a una parte equitativa del pago adjudicado al salvador por salvar el buque u otros bienes o por haber evitado o reducido al mínimo los daños al medio ambiente”.
De igual manera, el artículo 517 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana, el artículo 217 de la Ley 55 de Comercio Marítimo de Panamá y los artículos 372 y 373 de la Ley de Navegación argentina establece que el auxilio a las personas no da derecho a retribución alguna. Sin embargo, si tienen derecho a una parte equitativa en la remuneración que hubiesen obtenido los salvadores de bienes.
El artículo 1.545 del Código de Comercio colombiano no otorga ninguna recompensa por el salvamento que únicamente hubiese salvado vidas humanas, pero si contempla el reembolso de los gastos y daños sufridos que deberá asumir el propietario o armador de una nave accidentada. De igual manera contempla que, en caso de salvamento de vidas humanas junto con bienes de la navegación, se hará el reparto equitativo de la remuneración entre todos los asistentes o salvadores.
b) Principios Generales aplicables a la Recompensa o Indemnización de Salvamento
Dos principios han regido siempre el salvamento: “no cure, no pay” y la recompensa no sobrepasará el valor de los objetos salvados.
1. El principio “no cure, no pay”
El principio “no cure, no pay”, que significa que únicamente cuando exista un resultado útil hay lugar a indemnización, y por otra parte, el principio de que el monto de la indemnización no puede ser mayor al valor de los objetos salvados.
A tal respecto, la Convención de Bruselas de 1910 establece, en su artículo 2, que todo acto de auxilio o salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa. No se deberá ninguna remuneración si el socorro prestado no llegase a producir resultado útil.
De igual manera, el artículo 343 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana consagra este principio, al señalar:
“Artículo 343. Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a recompensa. Si las operaciones de salvamento no han producido un resultado útil, no nace obligación de pago alguno, salvo estipulación contractual.
Las disposiciones de este Capítulo serán aplicables aún cuando el buque salvado y el buque que emprenda las operaciones de salvamento, pertenezcan al mismo propietario”.
Este principio esencial en materia de salvamento está contemplado en el artículo 12 de la Convención de 1989, al establecer:
“Artículo 12. Condiciones para que haya derecho a recompensa
1. Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a recompensa.
2. Salvo que se disponga otra cosa, no nace obligación de pago alguno en virtud del presente Convenio si las operaciones de salvamento no han producido un resultado útil.
3. Las disposiciones del presente capítulo serán aplicables aun cuando el buque salvado y el buque que emprenda las operaciones de salvamento pertenezcan al mismo propietario”.
De igual manera, aparece recogido en el artículo 362 de la Ley de Navegación Marítima española que establece:
“Artículo 362. Derecho a premio.
1. Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a un premio a favor de los salvadores, cuyo importe no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados.
2. El pago del premio se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores, sin perjuicio de que el premio pueda ser abonado por el armador del buque salvado, a reserva de su derecho a repetir contra el resto de los intereses de los bienes a bordo salvados por sus respectivas aportaciones o de lo que proceda en caso de avería gruesa.
En el caso de salvamento de bienes que no se hallen a bordo o no hayan sido transportados por un buque será deudor del premio el titular de dichos bienes.
3. Se deberá premio incluso si los buques salvador y salvado pertenecen al mismo propietario”.
La exigencia del resultado útil para que dé lugar al pago de la remuneración equitativa también aparece consagrada en los artículos 210 de la Ley 55 de Comercio Marítimo panameña y en el artículo 1.137 del Código de Comercio chileno, así como en la definición de salvamento contenida en el artículo 371 de la Ley de Navegación argentina.
En cuanto a este principio observamos que por lo menos uno de los bienes involucrados en la aventura marítima, que se encuentra expuesto al peligro actual, debe haberse salvado, a los fines de que surja la obligación de pago de la recompensa y el deber de contribución para soportar la misma. No es necesario para que haya salvamento que se salve el buque, puesto que no es el único interés involucrado en la travesía.
En este sentido, se ha señalado Freddy Belisario Capella. (Riesgos de la Navegación. Anauco Ediciones, C. A. Caracas, 2005. pp. 232 y 233.) que “puede suceder que se pierda el buque y se salve una porción de las mercancías. En este caso habrá un resultado útil y, por ende, salvamento, aunque no de la embarcación, sino de parte de la mercancía”.
2. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún caso, del valor de las cosas salvadas
El artículo 356 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, inspirado en el numeral 3 del artículo 13 de la Convención de 1989, establece a este respecto que: “La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo judicial, no excederá del valor del buque y demás bienes salvados”.
c) Factores que deben tomarse en consideración para el Cálculo de la Recompensa o Indemnización.
El monto de la indemnización será calculada en consideración a una serie de factores, así tenemos que el artículo 8 de la Convención de Bruselas de 1910 señala los siguientes: resultado obtenido, esfuerzo y méritos del socorro, el peligro corrido por el buque salvado, por sus pasajeros, dotación y cargamento, y los de la nave salvadora, el tiempo empleado, los gastos, daños y riesgos del que haya salvado, el valor de la cosa salvada; mientras que la Convención de 1989, que también contempla en su artículo 13 estos factores, en su artículo 14 toma adicionalmente en cuenta a los esfuerzos para impedir o minimizar los daños al medio ambiente para acordar una compensación especial, inspirada en la práctica internacional que se había evidenciado a partir del contrato LOF de 1980.
El artículo 13 del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989, en cuanto a los criterios para determinar el monto de la recompensa, establece:
“Artículo 13
Criterios para determinar la recompensa
1. La recompensa se determinará con miras a alentar las operaciones de salvamento, teniendo en cuenta los siguientes criterios sin atender al orden en que aparecen enumerados:
a) el valor del buque y otros bienes salvados;
b) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente;
c) la medida del éxito logrado por el salvador;
d) la naturaleza y el grado del peligro;
e) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas;
f) el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores;
g) el riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo;
h) la prontitud con que se hayan prestado los servicios;
i) la disponibilidad y la utilización de buques o de otro equipo destinados a operaciones de salvamento;
j) el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo.
2. El pago de una recompensa determinada con arreglo al párrafo 1 se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores. No obstante, un Estado Parte podrá estipular en sus leyes nacionales que el pago de una recompensa ha de ser efectuado por uno de esos intereses, a reserva del derecho de ese interés a repetir contra los otros intereses por sus respectivas partes. Nada de lo dispuesto en el presente artículo irá en perjuicio del derecho a oponer excepciones.
3. La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo, no excederá del valor del buque y demás bienes salvados”.
El artículo 344 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana incorpora la normativa internacional de 1989, al señalar:
“Artículo 344. La recompensa se determinará con miras a alentar las operaciones de salvamento, teniendo en cuenta los siguientes criterios sin atender al orden en que aparecen enumerados:
1. El valor del buque y otros bienes salvados
2. La pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente;
3. La medida del éxito logrado por el salvador;
4. La naturaleza y el grado del peligro;
5. La pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas;
6. El tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores;
7. El riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo;
8. La prontitud con que se hayan prestado los servicios;
9. La disponibilidad y la utilización de buques o de otros equipos destinados a operaciones de salvamento; y,
10. El grado de preparación y la eficiencia del equipo del salvador, así como el valor del mismo”.
Mientras que el artículo 379 de la Ley de Navegación argentina de 1973, al ser anterior al Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989, no se corresponde con la redacción del texto internacional, debido a que carece de los criterios referidos a disponibilidad de equipos y grado de preparación.
“ARTICULO 379 - El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las siguientes:
a) Éxito obtenido;
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;
e) Tiempo empleado;
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado;
g) Valor de las cosas salvadas”.
d) Reparto de la Recompensa o Indemnización
El reparto de la indemnización se realiza entre el propietario del buque y la tripulación en la forma establecida en el artículo 348 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, de la siguiente manera:
“Artículo 348. La distribución de los pagos entre el propietario, el capitán y las demás personas al servicio del buque salvador, se realizará previa deducción de los gastos y daños que resulten de la operación de salvamento, conforme a las reglas siguientes:
1. La mitad corresponde al propietario de la nave salvadora,
2. La otra mitad se distribuirá, correspondiéndole un veinticinco por ciento (25%) de la misma al Capitán del buque salvador y el saldo restante constituido por el setenta y cinco por ciento (75%) de esta mitad, se repartirá entre las demás personas al servicio del buque salvador, en proporción a sus salarios básicos.
3. Si el salvamento no se ha efectuado desde un buque, la distribución de la recompensa se regulará por las condiciones del contrato celebrado entre el salvador y sus empleados, de acuerdo con la ley.
No se aplican estos criterios cuando el salvamento es realizado por buques pertenecientes a empresas constituidas exclusivamente para realizar este tipo de operaciones, en cuyo caso se aplicará lo contenido en las cláusulas contractuales entre el armador y su tripulación”.
El artículo 363 de la Ley de Navegación Marítima española establece las reglas referidas a la repartición del premio o remuneración de salvamento, al establecer:
“Artículo 363. Reparto del premio entre armador y dotación.
1. El premio por el salvamento, excluida la parte que corresponda al resarcimiento de daños, gastos o perjuicios del salvador, se repartirá entre el armador del buque salvador y su dotación en la proporción de un tercio y dos tercios respectivamente, salvo pacto en contrario. La distribución de la parte de la dotación entre sus componentes se efectuará en proporción al sueldo base de cada categoría.
2. La regla establecida en el apartado anterior no se aplicará a los buques remolcadores ni a los armados y equipados para el salvamento, en los que los derechos de la dotación se regularán por lo establecido en sus respectivos contratos de embarque o en convenio colectivo.
3. En el caso de buques extranjeros se aplicarán las anteriores reglas de distribución salvo que la ley del pabellón disponga otra cosa”.
El artículo 1.147 del Código de Comercio chileno regula lo relativo a la distribución, correspondiéndole la mitad de la remuneración al armador y la otra mitad a la tripulación en proporción a su sueldo, salvo en el caso del capitán cuya proporción con su sueldo no puede ser inferior al doble, todo lo cual se realizará una vez deducidos los gastos de la operación de salvamento.
“Art. 1147. Cuando corresponda aplicar la ley nacional, la distribución se regirá por las siguientes reglas:
1° Previa deducción de la proporción de costos fijos y variables de la nave, incluidos los costos y daños causados por el auxilio, corresponderá al armador la mitad de la remuneración líquida, y
2° La otra mitad se distribuirá entre la dotación en proporción a sus sueldos o salarios base. En todo caso, la cuota del capitán no podrá ser inferior al doble de la proporción que le correspondería según su sueldo base.
Cuando deba distribuirse la parte de la compensación especial de que tratan los artículos 1141 y 1142, se asignará a cada ítem la cantidad que respectivamente haya fijado el tribunal, y lo que corresponda a remuneración del personal, si nada se expresa en el fallo, se repartirá según lo dispuesto en el número 2° de este artículo.
En las naves dedicadas exclusivamente a la prestación de auxilios, la distribución atenderá primero a los pactos que existieren entre el dueño o armador de la nave asistente y su dotación”.
El artículo 380 de la Ley de Navegación argentina se limita a consagrar el derecho de la tripulación de participar en parte de la remuneración, así como establece la distribución proporcional entre la tripulación en base a su salario básico, salvo la participación del capitán que se calcula en base al doble de su salario.
“Artículo 380: Derechos de la tripulación - Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán. La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir. si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes”.
Los artículos 515 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana establece que, en caso de pluralidad de salvadores, la retribución se distribuirá entre ellos; mientras que el artículo 516 determina la ley aplicable a la distribución entre el armador o el naviero, el capitán y las demás personas al servicio de cada uno de las naves marítimas o buques salvadores, que debe realizarse de conformidad con la ley del país cuyo pabellón enarbole el respectivo buque salvador. Una regulación similar la podemos encontrar en los artículos 1.145 y 1.146 del Código de Comercio chileno.
Por otra parte, las pólizas de fletamento contienen normalmente estipulaciones relativas al salvamento, según las cuales en los contratos de fletamento por tiempo la compensación se reparte por partes iguales entre el fletante y el fletador, una vez deducida la parte correspondiente a la tripulación y los gastos realizados. Mientras que, en el arrendamiento a casco desnudo, la indemnización o compensación le corresponde al arrendatario, también deducida la parte de la tripulación y los gastos.
Sobre este particular, el artículo 281 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana establece:
“Artículo 281.- Salvamento. En caso de prestarse un salvamento durante la vigencia de un contrato de fletamento, el premio pertinente por el salvamento realizado corresponderá por partes iguales al fletante y al fletador después de haberse deducido los gastos, indemnizaciones, participación proporcional en favor del capitán y tripulantes y el importe del flete por el tiempo durante los cuales se prestó el salvamento”.
e) Garantía o Fianza a los fines de asegurar el Cobro de la Remuneración o Recompensa
La Ley de Comercio Marítimo venezolana le da al salvador el derecho a reclamar la constitución de una garantía o fianza, a los fines de asegurar el cobro de su remuneración o recompensa.
En este sentido, el artículo 353 de la mencionada ley venezolana establece en relación con el derecho a solicitar una garantía, lo siguiente:
“Artículo 353. El salvador podrá exigir a toda persona responsable del pago de una recompensa, la constitución de una fianza respecto de su reclamación, incluidos los gastos”.
Adicionalmente, la posibilidad de movilizar el buque queda sujeta al consentimiento del salvador, hasta la constitución de la garantía o fianza antes mencionada.
A este respecto, el artículo 354 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana indica:
“Artículo 354. El buque y otros bienes salvados no podrán ser retirados del primer puerto o lugar al que hayan llegado tras la terminación de las operaciones de salvamento, sin el consentimiento del salvador, hasta tanto se haya constituido fianza prevista en el artículo anterior”.
Por otra parte, la ley comercial marítima venezolana contempla la posibilidad de que se establezcan medidas cautelares complementarias a la fianza antes mencionada.
Así tenemos que el artículo 355 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana señala:
“Artículo 355. El tribunal competente para conocer de la reclamación del salvador, podrá ordenar medidas cautelares complementarias a la fianza, que garanticen las resultas de la reclamación”.
Estos artículos tienen su fuente de inspiración en el artículo 21 de la Convención sobre Salvamento de 1989 que establece:
“1. A petición del salvador, toda persona responsable de un pago en virtud del presente Convenio habrá de constituir fianza bastante respecto de la reclamación del salvador, incluidos intereses y costas.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo 1, el propietario del buque salvado hará todo lo posible para asegurarse de que los propietarios de la carga constituyan fianza bastante respecto de las reclamaciones presentadas contra ellos, incluidos intereses y costas, antes de que la carga sea liberada.
3. Sin el consentimiento del salvador, el buque y otros bienes salvados no podrán ser retirados del primer puerto o lugar al que hayan llegado tras la terminación de las operaciones de salvamento hasta que se haya constituido fianza bastante respecto de la reclamación del salvador presentada en contra del buque o bienes de que se trate”.
En otras legislaciones se establecen también beneficios para el salvador, a los fines de garantizar el cobro del premio o remuneración de salvamento. Así tenemos que el artículo 365 de la Ley de Navegación Marítima española contempla el derecho de detención sobre el buque y los bienes salvados, así como la constitución de garantía a favor del salvador para la entrega de las mercancías a bordo del buque salvado.
“Artículo 365. Derecho de retención.
1. El salvador tendrá derecho a retener el buque y otros bienes salvados bajo su control, en el puerto o lugar a que se hayan conducido tras la terminación de las operaciones de salvamento mientras no se constituya a su favor garantía suficiente por el importe del premio que se reclame.
2. El armador del buque salvado, a petición y a costa del salvador, estará obligado a condicionar la entrega de las mercancías transportadas por dicho buque a la constitución por los destinatarios de garantía suficiente para responder del premio que les pudiera afectar. En caso de incumplimiento de esta obligación será responsable de los perjuicios que por ello sufra el salvador”.
El artículo 165 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo mexicana también establece un derecho de retención, al señalar:
“Artículo 165.- El salvador, además del privilegio marítimo que le corresponda, tendrá el derecho de retención sobre la embarcación y los bienes salvados hasta que le sea cubierta o debidamente garantizada la recompensa debida por el salvamento y sus intereses”.
Mientras que el artículo 521 de la Ley Comercio Marítimo de República Dominicana contempla la constitución de una garantía para responder por la retribución o compensación del salvador, inclusive el tribunal que conozca de la demanda puede providenciar la consignación de una suma razonable como pago a cuenta, pudiendo resolver también sobre la procedencia o no de la garantía.
“Artículo 521.- Garantía. En tanto no se constituya garantía suficiente para responder por la retribución o compensación del salvador, éste tendrá un derecho privilegiado de embargo sobre los bienes salvados, los que en consecuencia, no podrán ser trasladados del puerto o lugar a que hayan llegado al término de las operaciones de salvamento, sin el consentimiento del salvador.
Párrafo I.- El juez o el Tribunal que conozca de la demanda promovida por el salvador para el pago de sus servicios prestados, podrá decidir provisionalmente y a solicitud de éste, que se le abone una suma razonable como pago a cuenta.
Párrafo II.- En la misma resolución se establecerá si el salvador debe o no constituir garantía suficiente de restitución, teniendo en cuenta las circunstancias del caso.
Párrafo III.- Concedido el pago a cuenta se reducirá proporcionalmente la garantía o la retención de que trata el artículo 576, si las hubiere”.
...continúa siguiente...
Muchos países han incorporado las reglas internacionales a su legislación interna a pesar de no ser Estados Parte al convenio, como sería el caso de Venezuela. Asimismo, algunos que, si son Estados Parte al convenio, hacen mención expresa en su legislación interna en cuanto a la aplicación del régimen internacional a los casos de salvamento, que se aplicaría en toda su extensión, inclusive a las situaciones sujetas al derecho interno, como su puede apreciar en el artículo 357 de la Ley de Navegación Marítima española.
“Artículo 357. Régimen jurídico.
El salvamento se regirá por el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989, por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo”.
De igual manera, el artículo 161 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo mexicana contempla que las operaciones de salvamento están referidas a los términos de lo dispuesto por el Convenio de Salvamento Marítimo de 1989, lo que repite nuevamente de forma general en el encabezado del artículo 166, al señalar: “Las operaciones de búsqueda, rescate y salvamento, así como las responsabilidades, derechos y obligaciones de las partes, se regirán respectivamente por los convenios internacionales en la materia”.
En líneas generales podríamos decir que estos textos internacionales se refieren a los siguientes aspectos:
1. La obligación de prestar salvamento a un buque en peligro;
2. El derecho al pago de una recompensa o remuneración razonable por los esfuerzos exitosos realizados por un buque salvador; que, en el caso del Convenio de 1989, se introduce además el pago de una compensación especial, aun cuando no se hubiese salvado exitosamente la aventura marítima, pero se hubiese impedido o minimizado la contaminación; y
3. Los elementos que deben tomarse en consideración para el cálculo de la recompensa o remuneración.
Por otra parte, el salvamento está generalmente regulado por modelos de contratos o contratos estándar, siendo el más utilizado la “Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement”, conocida como “Lloyd’s Open Form” o LOF. El primer “Lloyd's Form of Salvage Agreement” fue realizado en 1890 a solicitud de un salvador. Varios contratos fueron aprobados posteriormente por Lloyd’s, pero no fue hasta 1892 cuando el primer contrato estándar fue emitido. Desde esa época, el contrato ha sido revisado y enmendado varias veces (A. F. Bessemer. The role of Lloyd’s Open Form. [1980] 3 LMCLQ. 297.). El uso generalizado de este contrato ha sido reconocido por la jurisprudencia anglosajona en el caso Admiralty Commissioners v. Valverda (Owners) (Admiralty Commissioners v. Valverda ([1938] A.C. 173. Citado por: D. R. Thomas. Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement- A descriptive and analytical scrutiny. [1978] 2 LMCLQ. 276.).
Asimismo, algunas legislaciones legitiman su utilización, como es el caso del artículo 166 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo mexicana, que en su párrafo segundo establece: “Las partes de una operación de salvamento estarán legitimadas para celebrar contratos de salvamento mediante pólizas internacionales estandarizadas, mismas que serán reconocidas por las autoridades competentes en tanto no se viole lo dispuesto por el tratado internacional de referencia”.
La Lloyd’s Open Form esencialmente establece la obligación de someter cualquier disputa surgida a raíz del salvamento a un arbitraje en Londres; así como también prevé un procedimiento arbitrar, que aparece en la versión de 1995, mientras que el contrato Lloyd’s de 2000, el procedimiento se evidencia de forma referencial en la cláusula I que incorpora las estipulaciones de la cláusula estándar de la Lloyd’s sobre arbitraje y las Reglas Lloyd’s de Procedimiento (Lloyds Standard Salvage and Arbitration Clauses “the LSSA Clauses” and Lloyd’s Procedural Rules). Por otra parte, la versión de la LOF es del año 2011 introdujo cambios significativos en cuanto a privacidad del laudo que establece el monto de la remuneración o recopensa, que según la cláusula 3 puede ser consultado en la página web de la Llody´s (www.lloydsagency.com), dentro de una nueva política de transparencia, medida que se acompaña de un nuevo procedimiento para el nombramiento del Panel de Árbitros de LOF. Por otra parte, de forma novedosa, la cláusula 4 exige que la notificación a la Llody`s por el salvador del compromiso para efectuar salvamento de acuerdo con el formato LOF y a facilitar al Consejo de esa organización una copia de este. La versión más reciente de la LOF es de 2024, que introduce la obligación de intercambio de información con Lloyd's en relación con el acuerdo sobre el salvamento que previamente era confidenciales entre las partes; y establece un nuevo procedimiento expedito denominado Fast-Track Documents Only (FTDO), que si bien es similar al antiguo Procedimiento de Arbitraje de Costos Fijos (FCAP), se aplica ahora a reclamaciones cuyo monto es mucho mayor, debido a que comprende las demandas de seguridad de hasta US$10 millones de dólares de los Estados Unidos de Norteamérica, en comparación con los US$2 millones que limitaba la versión de la LOF 2020.
Las versiones más recientes de la LOF, a partir de 1980, estipulan lo referente al salvamento de buques tanqueros que tiene una incidencia en impedir o minimizar la contaminación al medio ambiente, lo que originó los cambios en la normativa internacional de 1989. El contrato Lloyd’s de 1995 incluye parte del texto de dicha normativa internacional, mientras que el contrato Lloyd’s de 2024 la incorpora en la cláusula D.
Efecto de otros recursos: Sujeto a las disposiciones de la Convención Internacional sobre Salvamento de 1989, incorporada a la legislación inglesa ("la Convención") relativa a la indemnización especial, y a la Cláusula Scópica, si se incorpora, los servicios del Contratista se prestarán y aceptarán como servicios de salvamento sobre la base del principio de "si no hay cura, no hay pago", y cualquier remuneración de salvamento a la que tengan derecho los Contratistas no se verá disminuida en razón de la excepción al principio de " no subsanación - no pago" en forma de compensación o remuneración especial pagadera a los Contratistas en virtud de una Cláusula Scópica.
La Convención de 1989 generó igualmente los cambios que dieron lugar a la modificación de París del año 1990 de las Reglas de York y Amberes de 1974, así como a la nueva versión de Sydney de 1994 y Vancouver de 2004, principalmente con respecto a la Regla VI sobre Salvamento; asimismo, en la mención sobre compensación especial del artículo 14 de la Convención y su exclusión de la avería gruesa, contenida en la Regla XVII relativa a los valores contribuyentes.
El párrafo a) de la Regla VI de las Reglas de York y Amberes de 2016 estipula lo siguiente:
“Regla VI.- Salvamento
a) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura marítima común a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una aventura marítima común y sujeto a las estipulaciones de los párrafos b), c) y d)”.
Por otra parte, las Reglas de York y Amberes no consideran como avería gruesa la compensación especial a la que se refiere el artículo 14 de Convención Internacional sobre Salvamento de 1989; sin embargo, por el contrario, es distinta la situación cuando en el cálculo de la remuneración o recompensa por salvamento, el salvador ha logrado aminorar o impedir los daños causados por la contaminación, como se puede apreciar de lo previsto en los párrafos c) y d) de la Regla VI de las Reglas de York y Amberes de 2016.
“c) Los gastos admitidos en avería gruesa incluirán cualquier remuneración por concepto de asistencia o salvamento en las que se haya tenido en cuenta la destreza y los esfuerzos de los salvadores para evitar o aminorar los daños al medioambiente tal como quedan enunciados en el Art. 13, párrafo 1 (b) de la Convención Internacional de Salvamento de 1989.
d) La compensación especial pagadera al salvador por el armador en los términos del Artículo 14 de la Convención aludida o bajo cualquier otra estipulación similar (como SCOPIC) no será admitida en avería gruesa ni será considerada una retribución por salvamento en los términos del literal (a) de esta Regla”.
A. Definición
El salvamento puede ser definido como la ayuda o auxilio prestado a un buque, sus tripulantes, pasajeros o carga que se encuentra en peligro, logrando su rescate exitoso total o parcial, por lo que el salvador se hace acreedor de una remuneración, calculada de acuerdo con su éxito. Adicionalmente, debido a las últimas reformas al contrato Lloyd’s en sus versiones a partir de 1980 y en la Convención sobre Salvamento de 1989, podríamos señalar que el auxilio que tiene como resultado impedir o minimizar una contaminación por derrame de hidrocarburos desde un tanquero, debe ser considerado como salvamento, dando también derecho a una remuneración, aun cuando no haya habido un resultado útil; sin embargo, stricto sensu, cuando no ha habido un resultado útil, esa remuneración es en realidad un compensación especial calculada de acuerdo a los gastos ocasionados por los operaciones, por lo que no sería propiamente un salvamento en el sentido propio e histórico del desarrollo de esta figura jurídica.
El requisito tradicional de que la ayuda o auxilio sea prestado por un buque a otro no es estricto en muchos países, principalmente los influenciados por el sistema jurídico angloamericano, donde basta el nexo con una aventura marítima para que las reglas sobre salvamento sean aplicables.
El literal a) del artículo 1 del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989 define al salvamento como sigue:
“A) "Salvamento operación" se entiende todo acto o actividad emprendida para asistir a un buque o cualquier otra propiedad en peligro en aguas navegables o en cualesquiera otras aguas”.
Podemos observar que el numeral 1° del artículo 336 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, inspirada en el literal a) del artículo 1 del Convenio de 1989, no prevé el requisito tradicional de que el servicio sea prestado de un buque a otro buque, manteniendo la definición del instrumento internacional, al señalar:
“Artículo 336. A los efectos de este Capítulo regirán las siguientes definiciones:
1) Operaciones de salvamento: Todo acto o actividad realizada para auxiliar o asistir a un buque o para salvaguardar otro bien que requiera ser salvado, en aguas navegables o en otro espacio acuático”.
El artículo 210 de la Ley 55 de Comercio Marítimo de Panamá define al salvamento como:
“Artículo 210. Todo acto de auxilio o salvamento que haya tenido un resultado último dará lugar a remuneración equitativa. Si el socorro prestado no tuviera tal resultado, no se deberá remuneración alguna.
En ningún caso, la suma que deba pagarse excede del valor de las cosas salvadas”.
Mientras que 371 de la Ley de Navegación argentina mantiene la misma exigencia del resultado útil de la operación de salvamento, pero hace mención en la misma norma del requisito de que no haya rechazo expreso y razonable del capitán, que se establece en artículo a parte en otras legislaciones nacionales, así como el requerimiento de la existencia de peligro.
“Artículo 371 - Todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados”.
El artículo 1.128 del Código de Comercio chileno, en su ordinal 1, contiene una definición general, pero amplia en cuanto al bien sobre el cual puede recaer el salvamento, así como las aguas en las que pueden ser realizadas las operaciones.
“Art. 1128. Para los efectos de este párrafo, se entenderá que:
1° Operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas”.
Por otra parte, el artículo 358 de la Ley de Navegación Marítima española define el concepto de salvamento de forma amplia en cuanto al bien que está sujeto a salvamento, pero a su vez lo limita en cuanto a su espacio geográfico, debido a que quedan excluidos la asistencia prestada en aguas interiores continentales no comunicadas con el mar, así como aquellas prestadas a bienes fijados permanente e intencionalmente a la costa y los bienes del patrimonio cultural subacuático.
“Artículo 358. Concepto.
1. Se considera salvamento todo acto emprendido para auxiliar o asistir a un buque, embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar o recuperar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro en cualesquiera aguas navegables, con excepción de las continentales que no están en comunicación con las aguas del mar y no son utilizadas por buques de navegación marítima.
2. No se considerará salvamento la asistencia prestada a bienes fijados de manera permanente e intencional a la costa.
3. No se considerará salvamento operación alguna que tenga por objeto el patrimonio cultural subacuático, que se regirá por su legislación específica y los tratados internacionales vigentes en que España sea parte.
4. El hallazgo y recuperación inmediata de bienes abandonados en las aguas o sus costas se considerará como salvamento, salvo que sean producto del mismo mar o de las aguas navegables”.
La Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana, en su artículo 5, de definiciones, establece: “45) Operación de asistencia y salvamento: Todo acto o actividad emprendida para ayudar a una nave marítima o a cualquier otro bien que se encuentre en peligro, en aguas navegables o en cualquier otro tipo de aguas”.
El Código de Comercio colombiano, en su artículo 1.545, contempla la exigencia de que haya habido un resultado útil para que dé lugar a una remuneración equitativa. A su vez, su párrafo único define a la asistencia y al salvamento, diferenciándolos en cuanto a la ocurrencia del siniestro, en uno u otro caso se debe la remuneración, siempre que haya habido un resultado útil, preservándose algún interés de la aventura marítima. El mencionado párrafo del artículo 1.545 señala:
“PARÁGRAFO. Para los efectos de este artículo, se entenderá por asistencia el socorro prestado por una nave a otra que esté en peligro de perdida, y por salvamento la ayuda prestada una vez ocurrido el siniestro”.
Con respecto al requisito del peligro, es decir que el buque o bien requieran ser salvado o socorrido, no tiene que ser inminente, pero si debe ser real, no imaginario o putativo. El nivel del peligro será tomado en cuenta para el cálculo de la indemnización al salvador.
Asimismo, como requisito para que haya salvamento tiene que haberse prestado el auxilio a un buque o a los bienes a bordo. El mismo artículo 336 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, en su numeral 2°, como lo hace el literal c) del artículo 1 de la Convención de 1989, define a los bienes como: “los objetos no fijados de manera permanente o intencional a la costa, mercancías, equipajes, equipajes de camarotes u otros bienes de la tripulación, de los pasajeros o de las personas que se encuentren a bordo del buque. El término incluye el flete sujeto a riesgo”. Y el último párrafo del artículo 337 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana incluye de forma expresa y aplica el régimen de salvamento a la ayuda o auxilio prestado a “...cualquier construcción flotante apta para navegar, carente de propulsión propia, que opere en el medio acuático, o auxiliar de la navegación, destinado o no a ella; a las islas artificiales, instalaciones y estructuras situadas en un espacio acuático, en el momento en que estas se desplacen por agua”. Así, por ejemplo, quedarían excluidas las plataformas o unidades fijas de perforación mar adentro, cuando tales plataformas o unidades estén en estación y realizando operaciones de exploración y explotación de recursos minerales en los fondos marinos, pero cuando son remolcadas al sitio donde realizaran sus operaciones, si están sometidas al régimen de salvamento, en caso de requerir auxilio. En este mismo sentido, se pronuncia el artículo 3 de la Convención sobre Salvamento de 1989 al establecer: “El presente Convenio no será aplicable a las plataformas fijas o flotantes ni a las unidades móviles de perforación mar adentro cuando tales plataformas o unidades estén en estación y realizando operaciones de exploración, explotación o producción de recursos minerales en los fondos marinos”.
Por otra parte, los buques de guerra, los buques propiedad del Estado o fletados por éste, afectos a un servicio público no comercial, en el momento en que se realizan las operaciones de salvamento, según el artículo 362 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, así como el artículo 4 de la Convención de 1989, no están sujetos al régimen de salvamento establecido en la Ley de Comercio Marítimo venezolana ni en la Convención Internacional. Sin embargo, cuando sean éstos los que presten el auxilio o asistencia, de acuerdo con el artículo 363, si están regido por esta Ley, en su Capítulo respectivo. En cuanto a esto último, según el artículo 5 del texto internacional de 1989, podrían hacer valer los derechos y excepciones contemplados en el Convenio.
Por el contrario, el artículo 386 de la Ley de Navegación argentina, en cuanto a la aplicabilidad de las normas que regulan al salvamento, en lo referido a los buques públicos, establece: “Las disposiciones de esta Sección se aplican a los servicios prestados por buques públicos o a los que a ellos se prestaren”.
Mientras que el artículo 220 de la Ley 55 de Comercio Marítimo de Panamá excluye de su campo de aplicación a las naves de guerra y a los del Estado afectos exclusivamente a un servicio público.
Finalmente, el salvamento no puede ser impuesto por el buque salvador. En este sentido, cuando el buque objeto de las operaciones se opone expresa y razonablemente a las labores de salvamento, las actuaciones realizadas por el salvador no darán lugar a compensación.
A este respecto, el artículo 352 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana prevé que: “No darán lugar a pagos los servicios de salvamento que se presten en contra de la voluntad del propietario o del Capitán del buque, o del propietario de cualquier otro bien en peligro”.
No aparece en este artículo el requisito de que la negativa del propietario o del Capitán del buque, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro, sea razonable. En todo caso, consideramos que está implícito, debido a que de otra manera imperaría la obligatoriedad de prestarlo, en particular si estuviere en riesgo la vida humana, como una cuestión atada al orden público.
Por el contrario, el artículo 364 de la Ley de Navegación Marítima española prevé una regulación referida a la prohibición expresa y razonable, al señalar: “Prohibición de efectuar el salvamento. Los servicios prestados a pesar de la prohibición expresa y razonable del armador o del capitán del buque asistido, o del propietario de cualesquiera otros bienes en peligro que no estén ni hayan estado a bordo del buque, no darán derecho a premio”.
En este mismo sentido se pronuncia el artículo 211 de la Ley 55 de Comercio Marítimo panameña, que establece: “No tendrán derecho a remuneración alguna las personas que hubieran tomado parte en las operaciones de socorro a pesar de la prohibición expresa y razonada de la nave socorrida”.
Asimismo, el artículo 1.546 del Código de Comercio colombiano, referido a la prohibición expresa y razonable del asistido - no remuneración, indica: “Si la asistencia o salvamento fuese prestado a pesar de la prohibición expresa y razonable del asistido o salvado, no habrá lugar a remuneración alguna”.
El carácter voluntario del salvamento lo habíamos observado con anterioridad en la definición contenida en el artículo 371 de la Ley de Navegación argentina que exige que “…no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro”.
B. Obligatoriedad
El salvamento es obligatorio. El artículo 12 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Alta Mar de 1958 señala que cada Estado debe exigir a los Capitanes de los buques con su pabellón, siempre que no implique un serio peligro para el buque, la tripulación o los pasajeros, lo siguiente:
1. Prestar salvamento a toda persona que se encuentre en peligro de vida en el mar.
2. Desplazarse a la mayor velocidad posible en socorro de personas en peligro que requieran de salvamento.
3. En caso de abordaje, prestar salvamento al buque, su tripulación y sus pasajeros, y cuando sea posible, informar al otro buque su nombre, puerto de registro y el puerto más cercano a donde se dirigirá.
Este deber también puede ser observado en el artículo 11 de la Convención de Bruselas de 1910, en el artículo 10 de la Convención sobre Salvamento de 1989 y en el artículo 98 de la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982.
De la misma manera, el artículo 342 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana establece la obligación del Capitán de prestar auxilio a cualquier buque o persona que se encuentre en peligro.
“Artículo 342. El propietario del buque no incurrirá en responsabilidad en caso de incumplimiento por el Capitán del deber de prestar auxilio a todo buque o persona que se encuentre en peligro, previsto en la ley”.
El carácter obligatorio del salvamento está igualmente establecido en el artículo 86 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas de Venezuela, que señala:
“Artículo 86. El Capitán de buque que encuentre un buque en peligro o cuyo auxilio sea requerido, deberá emplear todos los medios disponibles para prestar la correspondiente asistencia. La prestación de asistencia se regirá por las convenciones internacionales, las disposiciones legales pertinentes”.
En este mismo sentido, el artículo 506 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana, establece la obligación de auxilio por parte del capitán, así como la exclusión de responsabilidad del propietario y del armador por el incumplimiento, al establecer:
“Artículo 506.- Obligación de auxiliar a personas en peligro en el mar. Todo capitán de naves está obligado a prestar auxilio o asistencia a cualquier persona que se encuentre en peligro en el mar, siempre que ello no ponga en peligro su nave y a las personas a bordo.
Párrafo.- Ni el armador ni el naviero de la nave serán responsables por el incumplimiento de esta obligación del capitán”.
Mientras que el artículo 495 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana contempla la obligación del capitán de prestar auxilio a la otra nave, a su dotación y a sus pasajeros, en caso de abordaje, cuando no constituya un serio peligro para su nave, su dotación y sus pasajeros.
La obligatoriedad del salvamento está consagrada en el ordinal 3 del artículo 183 de la Ley de Navegación española que establece: “3. El capitán está obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su dotación o sus pasajeros, y dejando en todo caso constancia de lo actuado en el Diario de Navegación”.
Asimismo, en el artículo 1.135 del Código de Comercio chileno contempla la obligatoriedad de prestar el salvamento, al señalar:
“Art. 1135. Todo capitán está obligado a prestar auxilio a cualquier persona que se encuentre en peligro en el mar.
El dueño u operador de la nave no será responsable por el incumplimiento de esta obligación del capitán”.
Una obligación similar está establecida en el artículo 219 de la Ley 55 de Comercio Marítimo de Panamá que indica:
“Artículo 219. Todo capitán estará obligado, siempre que pueda hacerlo sin peligro serio para la nave, la tripulación o los pasajeros, a prestar auxilio a toda persona, aunque sea enemiga, encontrada en el mar, en riesgo de perderse.
El propietario de la nave no será responsable por razón de las controversias de la disposición anterior”.
Mientras que el literal K del artículo 131 de la Ley de Navegación argentina, referida a las obligaciones del capitán, establece: “k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aún de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer, o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de navegación”.
Tal como lo establece el numeral 3° del artículo 12 de la Convención sobre el Alta Mar de 1958, antes mencionado, el artículo 327 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana obliga a los buques que han abordado a otro a prestar auxilio, siempre y cuando se encuentren en condiciones de darlo sin peligro para la expedición.
“Artículo 327. Ocurrido un abordaje, el Capitán de cada uno de los buques estará obligado a prestar auxilio a otro u otros buques, su tripulación y sus pasajeros, en cuanto le sea posible hacerlo sin peligro para su buque, su tripulación y sus pasajeros”.
Una obligación similar de auxilio la ponemos encontrar en el artículo 495 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana, que establece:
“Artículo 495.- Obligación de prestar auxilio. Ocurrido un abordaje, el capitán de cada una de las naves, estará obligado cuando no constituya un serio peligro para su nave, su dotación y sus pasajeros, a prestar auxilio a la otra nave, a su dotación y a sus pasajeros”.
Por otra parte, el artículo 76 de la Ley de Marinas y Actividades Conexas de Venezuela establece la obligación de informar por la vía más expedita a la Autoridad Acuática, cualquier situación de peligro, accidente o siniestro marítimo del que se tenga noticia.
De igual manera, el artículo 1.553 del Código de Comercio colombiano establece la obligatoriedad del salvamento al señalar:
“Art. 1553. Obligaciones del capitán. El capitán que, hallándose en condiciones de hacerlo sin grave peligro para su nave, tripulación o pasajeros, no preste asistencia a cualquier nave no enemiga, o a cualquier persona, aún enemiga, que se encuentre en peligro de perecer, será sancionado como se prevé en los reglamentos o en el Código Penal. Los daños que ocasione en este caso la conducta del capitán serán exclusivamente de cargo de éste”.
Mientras que el artículo 1.536 del Código de Comercio colombiano, referido a la obligación del capitán en caso de abordaje, contempla la obligación de prestar auxilio y de informar en caso de abordaje, al establecer:
“Artículo 1.536. Obligación del capitán en caso de abordaje. En caso de abordaje, el capitán de cada nave estará obligado, en cuanto pueda hacerlo sin grave peligro para su nave o para las personas a bordo, a prestar auxilio a la otra nave, a la tripulación y a sus pasajeros.
Estará igualmente obligado, en lo posible, a dar noticia a la otra nave de la identificación de la suya, puerto de matrícula, así como de sus lugares de origen y destino”.
C. Recompensa o Indemnización por Salvamento
a) Bienes objeto de Salvamento
Los bienes objeto del salvamento son el buque, el flete y la carga. Las personas obligadas a pagar la indemnización son los propietarios de tales bienes, en proporción al benéfico que hayan tenido por las operaciones de salvamento. Como sabemos, la Regla VI de las Reglas de York y Amberes hasta la versión de 1994, consideraba que el salvamento era una avería gruesa o común. Sin embargo, la versión modificada en el 2004 de dicha Regla estipula:
“a. La remuneración por Asistencia o Salvamento, incluyendo intereses y honorarios profesionales vinculados con su pago, recaerá sobre cada uno de los interese salvados y no será admitida en avería gruesa, salvo únicamente si una de las partes asistidas hubiese pagado la totalidad o una parte de la proporción del salario (incluyendo intereses y costos legales) adeudados por otra parte (calculado en base a los valores salvados y no por los valores de contribución en avería gruesa); en tal caso la contribución a la remuneración por Asistencia o Salvamento no cancelada por el obligado será acreditada en la liquidación a la parte que la abonó, y debitada a la parte en cuyo interés el pago fue efectuado.
b. Los gastos referidos en el parágrafo (a) anterior incluirán cualquier remuneración en concepto de asistencia o salvamento en las que se haya tenido en cuenta la destreza y los esfuerzos de los salvadores para evitar o minimizar los daños al medio ambiente tal como son enunciados en el Artículo 13, párrafo 1.b), del Convenio Internacional de Salvamento de 1989.
c. La compensación especial pagadera al salvador por el armador en los términos del Artículo 14 de la Convención aludida o bajo cualquier otra estipulación similar (como SCOPIC) no será admitida en avería gruesa ni será considerada una retribución por salvamento en los términos del literal (a) de esta Regla”.
La modificación de la Regla VI de las Reglas de York y Amberes de 2004 fue la causa del poco éxito obtenido por esta versión. Sin embargo, en el año 2016 se produce un nuevo cambió en el que se retorna a la consideración del salvamento con avería gruesa.
“a) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura marítima común a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una aventura marítima común y sujeto a las estipulaciones de los párrafos b), c) y d).
b) A pesar de lo estipulado en el párrafo(a), cuando las partes en la aventura marítima común tienen la responsabilidad contractual o legal separada con los salvadores, el salvamento sólo será admitido si se presenta cualquier de lo siguiente:
(i) se presenta un accidente subsiguiente u otras circunstancias que resulten en la pérdida o daños a la propiedad durante el viaje que da lugar a diferencias significativas entre los valores salvados y los valores contributivos,
(ii) hay un significativo sacrificio de avería gruesa,
(iii) los valores salvados son manifiestamente incorrecto y hay una distribución significativamente incorrecta de los gastos de salvamento,
(iv) cualquiera de las partes en el salvamento ha pagado una proporción significativa de salvamento adeudada por la otra parte,
(v) una proporción significativa de las partes ha satisfecho la reclamación de salvamento en términos sustancialmente diferentes, sin tomar en cuenta los intereses, corrección monetaria o costos legales bien sea del salvador o del interés de contribuyente.
c) Los gastos en concepto de asistencia o salvamento a que se refiere el párrafo a), anterior, incluirán cualquier remuneración por salvamento en la que se tenga en cuenta la capacidad/destreza profesional y los esfuerzos de los salvadores para evitar/prevenir o aminorar los daños al medio ambiente tal como quedan enunciados en el artículo 13, párrafo 1 (b), del Convenio Internacional de Salvamento de 1989.
d) No será admitida en avería gruesa la compensación especial que haya de satisfacer al salvador un armador, en virtud del Artículo 14 del mencionado Convenio, en los términos indicados en el párrafo 4 del mismo o de cualquier otra disposición aplicable de alcance similar”.
Por otra parte, la vida humana también puede ser objeto de salvamento, pero no da lugar a indemnización. Esta afirmación obedece a dos razones:
1. La vida humana no puede ser estimada en dinero, a los fines de calcular una indemnización.
2. La idea de solidaridad que siempre ha existido entre las personas que se dedican a una actividad marítima.
Sin embargo, cuando las operaciones de salvamento dan lugar al rescate de vidas humanas y de propiedad, el salvador de vidas humanas tiene derecho a indemnización sobre la base del valor de la propiedad que ha sido salvada.
Esta situación está contemplada en el artículo 349 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana que señala:
“Artículo 349. Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración.
El salvador de vidas humanas que haya participado en el salvamento tendrá derecho a una parte equitativa del pago adjudicado al salvador por salvar el buque y otros bienes o por haber evitado o reducido al mínimo los daños al medio ambiente”.
En este mismo sentido, el artículo 16 de la Convención sobre salvamento de 1989 establece:
“1. Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración, pero nada de lo dispuesto en el presente artículo afectará a las disposiciones de las leyes nacionales sobre esta materia.
2. El salvador de vidas humanas que haya participado en los servicios prestados con ocasión del accidente que haya dado lugar al salvamento tendrá derecho a una parte equitativa del pago adjudicado al salvador por salvar el buque u otros bienes o por haber evitado o reducido al mínimo los daños al medio ambiente”.
De igual manera, el artículo 517 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana, el artículo 217 de la Ley 55 de Comercio Marítimo de Panamá y los artículos 372 y 373 de la Ley de Navegación argentina establece que el auxilio a las personas no da derecho a retribución alguna. Sin embargo, si tienen derecho a una parte equitativa en la remuneración que hubiesen obtenido los salvadores de bienes.
El artículo 1.545 del Código de Comercio colombiano no otorga ninguna recompensa por el salvamento que únicamente hubiese salvado vidas humanas, pero si contempla el reembolso de los gastos y daños sufridos que deberá asumir el propietario o armador de una nave accidentada. De igual manera contempla que, en caso de salvamento de vidas humanas junto con bienes de la navegación, se hará el reparto equitativo de la remuneración entre todos los asistentes o salvadores.
b) Principios Generales aplicables a la Recompensa o Indemnización de Salvamento
Dos principios han regido siempre el salvamento: “no cure, no pay” y la recompensa no sobrepasará el valor de los objetos salvados.
1. El principio “no cure, no pay”
El principio “no cure, no pay”, que significa que únicamente cuando exista un resultado útil hay lugar a indemnización, y por otra parte, el principio de que el monto de la indemnización no puede ser mayor al valor de los objetos salvados.
A tal respecto, la Convención de Bruselas de 1910 establece, en su artículo 2, que todo acto de auxilio o salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa. No se deberá ninguna remuneración si el socorro prestado no llegase a producir resultado útil.
De igual manera, el artículo 343 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana consagra este principio, al señalar:
“Artículo 343. Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a recompensa. Si las operaciones de salvamento no han producido un resultado útil, no nace obligación de pago alguno, salvo estipulación contractual.
Las disposiciones de este Capítulo serán aplicables aún cuando el buque salvado y el buque que emprenda las operaciones de salvamento, pertenezcan al mismo propietario”.
Este principio esencial en materia de salvamento está contemplado en el artículo 12 de la Convención de 1989, al establecer:
“Artículo 12. Condiciones para que haya derecho a recompensa
1. Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a recompensa.
2. Salvo que se disponga otra cosa, no nace obligación de pago alguno en virtud del presente Convenio si las operaciones de salvamento no han producido un resultado útil.
3. Las disposiciones del presente capítulo serán aplicables aun cuando el buque salvado y el buque que emprenda las operaciones de salvamento pertenezcan al mismo propietario”.
De igual manera, aparece recogido en el artículo 362 de la Ley de Navegación Marítima española que establece:
“Artículo 362. Derecho a premio.
1. Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán derecho a un premio a favor de los salvadores, cuyo importe no podrá exceder del valor del buque y demás bienes salvados.
2. El pago del premio se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores, sin perjuicio de que el premio pueda ser abonado por el armador del buque salvado, a reserva de su derecho a repetir contra el resto de los intereses de los bienes a bordo salvados por sus respectivas aportaciones o de lo que proceda en caso de avería gruesa.
En el caso de salvamento de bienes que no se hallen a bordo o no hayan sido transportados por un buque será deudor del premio el titular de dichos bienes.
3. Se deberá premio incluso si los buques salvador y salvado pertenecen al mismo propietario”.
La exigencia del resultado útil para que dé lugar al pago de la remuneración equitativa también aparece consagrada en los artículos 210 de la Ley 55 de Comercio Marítimo panameña y en el artículo 1.137 del Código de Comercio chileno, así como en la definición de salvamento contenida en el artículo 371 de la Ley de Navegación argentina.
En cuanto a este principio observamos que por lo menos uno de los bienes involucrados en la aventura marítima, que se encuentra expuesto al peligro actual, debe haberse salvado, a los fines de que surja la obligación de pago de la recompensa y el deber de contribución para soportar la misma. No es necesario para que haya salvamento que se salve el buque, puesto que no es el único interés involucrado en la travesía.
En este sentido, se ha señalado Freddy Belisario Capella. (Riesgos de la Navegación. Anauco Ediciones, C. A. Caracas, 2005. pp. 232 y 233.) que “puede suceder que se pierda el buque y se salve una porción de las mercancías. En este caso habrá un resultado útil y, por ende, salvamento, aunque no de la embarcación, sino de parte de la mercancía”.
2. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún caso, del valor de las cosas salvadas
El artículo 356 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, inspirado en el numeral 3 del artículo 13 de la Convención de 1989, establece a este respecto que: “La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo judicial, no excederá del valor del buque y demás bienes salvados”.
c) Factores que deben tomarse en consideración para el Cálculo de la Recompensa o Indemnización.
El monto de la indemnización será calculada en consideración a una serie de factores, así tenemos que el artículo 8 de la Convención de Bruselas de 1910 señala los siguientes: resultado obtenido, esfuerzo y méritos del socorro, el peligro corrido por el buque salvado, por sus pasajeros, dotación y cargamento, y los de la nave salvadora, el tiempo empleado, los gastos, daños y riesgos del que haya salvado, el valor de la cosa salvada; mientras que la Convención de 1989, que también contempla en su artículo 13 estos factores, en su artículo 14 toma adicionalmente en cuenta a los esfuerzos para impedir o minimizar los daños al medio ambiente para acordar una compensación especial, inspirada en la práctica internacional que se había evidenciado a partir del contrato LOF de 1980.
El artículo 13 del Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989, en cuanto a los criterios para determinar el monto de la recompensa, establece:
“Artículo 13
Criterios para determinar la recompensa
1. La recompensa se determinará con miras a alentar las operaciones de salvamento, teniendo en cuenta los siguientes criterios sin atender al orden en que aparecen enumerados:
a) el valor del buque y otros bienes salvados;
b) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente;
c) la medida del éxito logrado por el salvador;
d) la naturaleza y el grado del peligro;
e) la pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas;
f) el tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores;
g) el riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo;
h) la prontitud con que se hayan prestado los servicios;
i) la disponibilidad y la utilización de buques o de otro equipo destinados a operaciones de salvamento;
j) el grado de preparación y la eficacia del equipo del salvador, así como el valor del mismo.
2. El pago de una recompensa determinada con arreglo al párrafo 1 se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores. No obstante, un Estado Parte podrá estipular en sus leyes nacionales que el pago de una recompensa ha de ser efectuado por uno de esos intereses, a reserva del derecho de ese interés a repetir contra los otros intereses por sus respectivas partes. Nada de lo dispuesto en el presente artículo irá en perjuicio del derecho a oponer excepciones.
3. La recompensa, excluidos los intereses y las costas judiciales exigibles en virtud del fallo, no excederá del valor del buque y demás bienes salvados”.
El artículo 344 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana incorpora la normativa internacional de 1989, al señalar:
“Artículo 344. La recompensa se determinará con miras a alentar las operaciones de salvamento, teniendo en cuenta los siguientes criterios sin atender al orden en que aparecen enumerados:
1. El valor del buque y otros bienes salvados
2. La pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente;
3. La medida del éxito logrado por el salvador;
4. La naturaleza y el grado del peligro;
5. La pericia y los esfuerzos desplegados por los salvadores para salvar el buque, otros bienes o vidas humanas;
6. El tiempo empleado, los gastos efectuados y las pérdidas sufridas por los salvadores;
7. El riesgo de incurrir en responsabilidad y demás riesgos que hayan corrido los salvadores o su equipo;
8. La prontitud con que se hayan prestado los servicios;
9. La disponibilidad y la utilización de buques o de otros equipos destinados a operaciones de salvamento; y,
10. El grado de preparación y la eficiencia del equipo del salvador, así como el valor del mismo”.
Mientras que el artículo 379 de la Ley de Navegación argentina de 1973, al ser anterior al Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989, no se corresponde con la redacción del texto internacional, debido a que carece de los criterios referidos a disponibilidad de equipos y grado de preparación.
“ARTICULO 379 - El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario de asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las siguientes:
a) Éxito obtenido;
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;
c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados;
e) Tiempo empleado;
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado;
g) Valor de las cosas salvadas”.
d) Reparto de la Recompensa o Indemnización
El reparto de la indemnización se realiza entre el propietario del buque y la tripulación en la forma establecida en el artículo 348 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana, de la siguiente manera:
“Artículo 348. La distribución de los pagos entre el propietario, el capitán y las demás personas al servicio del buque salvador, se realizará previa deducción de los gastos y daños que resulten de la operación de salvamento, conforme a las reglas siguientes:
1. La mitad corresponde al propietario de la nave salvadora,
2. La otra mitad se distribuirá, correspondiéndole un veinticinco por ciento (25%) de la misma al Capitán del buque salvador y el saldo restante constituido por el setenta y cinco por ciento (75%) de esta mitad, se repartirá entre las demás personas al servicio del buque salvador, en proporción a sus salarios básicos.
3. Si el salvamento no se ha efectuado desde un buque, la distribución de la recompensa se regulará por las condiciones del contrato celebrado entre el salvador y sus empleados, de acuerdo con la ley.
No se aplican estos criterios cuando el salvamento es realizado por buques pertenecientes a empresas constituidas exclusivamente para realizar este tipo de operaciones, en cuyo caso se aplicará lo contenido en las cláusulas contractuales entre el armador y su tripulación”.
El artículo 363 de la Ley de Navegación Marítima española establece las reglas referidas a la repartición del premio o remuneración de salvamento, al establecer:
“Artículo 363. Reparto del premio entre armador y dotación.
1. El premio por el salvamento, excluida la parte que corresponda al resarcimiento de daños, gastos o perjuicios del salvador, se repartirá entre el armador del buque salvador y su dotación en la proporción de un tercio y dos tercios respectivamente, salvo pacto en contrario. La distribución de la parte de la dotación entre sus componentes se efectuará en proporción al sueldo base de cada categoría.
2. La regla establecida en el apartado anterior no se aplicará a los buques remolcadores ni a los armados y equipados para el salvamento, en los que los derechos de la dotación se regularán por lo establecido en sus respectivos contratos de embarque o en convenio colectivo.
3. En el caso de buques extranjeros se aplicarán las anteriores reglas de distribución salvo que la ley del pabellón disponga otra cosa”.
El artículo 1.147 del Código de Comercio chileno regula lo relativo a la distribución, correspondiéndole la mitad de la remuneración al armador y la otra mitad a la tripulación en proporción a su sueldo, salvo en el caso del capitán cuya proporción con su sueldo no puede ser inferior al doble, todo lo cual se realizará una vez deducidos los gastos de la operación de salvamento.
“Art. 1147. Cuando corresponda aplicar la ley nacional, la distribución se regirá por las siguientes reglas:
1° Previa deducción de la proporción de costos fijos y variables de la nave, incluidos los costos y daños causados por el auxilio, corresponderá al armador la mitad de la remuneración líquida, y
2° La otra mitad se distribuirá entre la dotación en proporción a sus sueldos o salarios base. En todo caso, la cuota del capitán no podrá ser inferior al doble de la proporción que le correspondería según su sueldo base.
Cuando deba distribuirse la parte de la compensación especial de que tratan los artículos 1141 y 1142, se asignará a cada ítem la cantidad que respectivamente haya fijado el tribunal, y lo que corresponda a remuneración del personal, si nada se expresa en el fallo, se repartirá según lo dispuesto en el número 2° de este artículo.
En las naves dedicadas exclusivamente a la prestación de auxilios, la distribución atenderá primero a los pactos que existieren entre el dueño o armador de la nave asistente y su dotación”.
El artículo 380 de la Ley de Navegación argentina se limita a consagrar el derecho de la tripulación de participar en parte de la remuneración, así como establece la distribución proporcional entre la tripulación en base a su salario básico, salvo la participación del capitán que se calcula en base al doble de su salario.
“Artículo 380: Derechos de la tripulación - Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará en la proporción respectiva, duplicando la del capitán. La porción correspondiente a las personas extrañas a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se deducirá del monto total del salario a distribuir. si los gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes”.
Los artículos 515 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana establece que, en caso de pluralidad de salvadores, la retribución se distribuirá entre ellos; mientras que el artículo 516 determina la ley aplicable a la distribución entre el armador o el naviero, el capitán y las demás personas al servicio de cada uno de las naves marítimas o buques salvadores, que debe realizarse de conformidad con la ley del país cuyo pabellón enarbole el respectivo buque salvador. Una regulación similar la podemos encontrar en los artículos 1.145 y 1.146 del Código de Comercio chileno.
Por otra parte, las pólizas de fletamento contienen normalmente estipulaciones relativas al salvamento, según las cuales en los contratos de fletamento por tiempo la compensación se reparte por partes iguales entre el fletante y el fletador, una vez deducida la parte correspondiente a la tripulación y los gastos realizados. Mientras que, en el arrendamiento a casco desnudo, la indemnización o compensación le corresponde al arrendatario, también deducida la parte de la tripulación y los gastos.
Sobre este particular, el artículo 281 de la Ley de Comercio Marítimo de República Dominicana establece:
“Artículo 281.- Salvamento. En caso de prestarse un salvamento durante la vigencia de un contrato de fletamento, el premio pertinente por el salvamento realizado corresponderá por partes iguales al fletante y al fletador después de haberse deducido los gastos, indemnizaciones, participación proporcional en favor del capitán y tripulantes y el importe del flete por el tiempo durante los cuales se prestó el salvamento”.
e) Garantía o Fianza a los fines de asegurar el Cobro de la Remuneración o Recompensa
La Ley de Comercio Marítimo venezolana le da al salvador el derecho a reclamar la constitución de una garantía o fianza, a los fines de asegurar el cobro de su remuneración o recompensa.
En este sentido, el artículo 353 de la mencionada ley venezolana establece en relación con el derecho a solicitar una garantía, lo siguiente:
“Artículo 353. El salvador podrá exigir a toda persona responsable del pago de una recompensa, la constitución de una fianza respecto de su reclamación, incluidos los gastos”.
Adicionalmente, la posibilidad de movilizar el buque queda sujeta al consentimiento del salvador, hasta la constitución de la garantía o fianza antes mencionada.
A este respecto, el artículo 354 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana indica:
“Artículo 354. El buque y otros bienes salvados no podrán ser retirados del primer puerto o lugar al que hayan llegado tras la terminación de las operaciones de salvamento, sin el consentimiento del salvador, hasta tanto se haya constituido fianza prevista en el artículo anterior”.
Por otra parte, la ley comercial marítima venezolana contempla la posibilidad de que se establezcan medidas cautelares complementarias a la fianza antes mencionada.
Así tenemos que el artículo 355 de la Ley de Comercio Marítimo venezolana señala:
“Artículo 355. El tribunal competente para conocer de la reclamación del salvador, podrá ordenar medidas cautelares complementarias a la fianza, que garanticen las resultas de la reclamación”.
Estos artículos tienen su fuente de inspiración en el artículo 21 de la Convención sobre Salvamento de 1989 que establece:
“1. A petición del salvador, toda persona responsable de un pago en virtud del presente Convenio habrá de constituir fianza bastante respecto de la reclamación del salvador, incluidos intereses y costas.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo 1, el propietario del buque salvado hará todo lo posible para asegurarse de que los propietarios de la carga constituyan fianza bastante respecto de las reclamaciones presentadas contra ellos, incluidos intereses y costas, antes de que la carga sea liberada.
3. Sin el consentimiento del salvador, el buque y otros bienes salvados no podrán ser retirados del primer puerto o lugar al que hayan llegado tras la terminación de las operaciones de salvamento hasta que se haya constituido fianza bastante respecto de la reclamación del salvador presentada en contra del buque o bienes de que se trate”.
En otras legislaciones se establecen también beneficios para el salvador, a los fines de garantizar el cobro del premio o remuneración de salvamento. Así tenemos que el artículo 365 de la Ley de Navegación Marítima española contempla el derecho de detención sobre el buque y los bienes salvados, así como la constitución de garantía a favor del salvador para la entrega de las mercancías a bordo del buque salvado.
“Artículo 365. Derecho de retención.
1. El salvador tendrá derecho a retener el buque y otros bienes salvados bajo su control, en el puerto o lugar a que se hayan conducido tras la terminación de las operaciones de salvamento mientras no se constituya a su favor garantía suficiente por el importe del premio que se reclame.
2. El armador del buque salvado, a petición y a costa del salvador, estará obligado a condicionar la entrega de las mercancías transportadas por dicho buque a la constitución por los destinatarios de garantía suficiente para responder del premio que les pudiera afectar. En caso de incumplimiento de esta obligación será responsable de los perjuicios que por ello sufra el salvador”.
El artículo 165 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo mexicana también establece un derecho de retención, al señalar:
“Artículo 165.- El salvador, además del privilegio marítimo que le corresponda, tendrá el derecho de retención sobre la embarcación y los bienes salvados hasta que le sea cubierta o debidamente garantizada la recompensa debida por el salvamento y sus intereses”.
Mientras que el artículo 521 de la Ley Comercio Marítimo de República Dominicana contempla la constitución de una garantía para responder por la retribución o compensación del salvador, inclusive el tribunal que conozca de la demanda puede providenciar la consignación de una suma razonable como pago a cuenta, pudiendo resolver también sobre la procedencia o no de la garantía.
“Artículo 521.- Garantía. En tanto no se constituya garantía suficiente para responder por la retribución o compensación del salvador, éste tendrá un derecho privilegiado de embargo sobre los bienes salvados, los que en consecuencia, no podrán ser trasladados del puerto o lugar a que hayan llegado al término de las operaciones de salvamento, sin el consentimiento del salvador.
Párrafo I.- El juez o el Tribunal que conozca de la demanda promovida por el salvador para el pago de sus servicios prestados, podrá decidir provisionalmente y a solicitud de éste, que se le abone una suma razonable como pago a cuenta.
Párrafo II.- En la misma resolución se establecerá si el salvador debe o no constituir garantía suficiente de restitución, teniendo en cuenta las circunstancias del caso.
Párrafo III.- Concedido el pago a cuenta se reducirá proporcionalmente la garantía o la retención de que trata el artículo 576, si las hubiere”.
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