Desaparición del YV-2081 LET- 410 UVP-E (TRANSAVEN)

Sala para desarrollar la Investigación de Accidentes acuáticos.

Desaparición del YV-2081 LET- 410 UVP-E (TRANSAVEN)

Notapor LGIS » Lun 07 Ene, 2008 4:40 am

Reporte de Situación [SITREP] del 04 1450Q ENE2008 . El piloto de la aeronave bimotor de bandera venezolana matricula: YV2081, marca: LET- 410 UVP-E de la empresa TRANSAVEN, Cap. ESTEBAN BECIL, se comunicó con la torre de control de la pista de la Isla de Gran Roque (SVRS) el 04 0940HLV ENE2008, indicando que se encontraba con los dos motores apagados, su posición era en el radial 024° de Maiquetía a 64 millas náuticas al norte de SVMI con 3.000 pies de altura descendiendo trataría de amarizar cerca de la barrera coralina. Luego de las operaciones de Búsqueda hasta la fecha 05 2100Q DIC2008, no se ha encontrado rastro alguno de la aeronave.
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REF DE VUELO:


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Nuevamente la empresa TRANSAVEN tiene un accidente en el Parque Nacional Los Roques con sus aeronaves. Lo mismo fue en el año 2002.

Por otro lado es interesante comentar los siguiente:

(1) Recientemente una aeronave que decoló de MIQ para Santo Domingo, presentó una falla similar. ¿tendrán ambos accidentes alguna causa común que involucre directamente las operaciones del surtidor de combustible de MIQ?

(2) Para 1997, el Jefe de Búsqueda y Salvamento del Comando de Guardacostas en el CASO VIPROCA, era el Oficial E. Márquez Bolívar, quien actualmente ejerce el cargo de Comandante de la Estación de Guardacostas La Guaira (a cargo de la zona de operaciones del accidente). ¿será que 10 años más tarde, los mismos actores y los mismos resultados ineficaces, no han podido ser superados?

(3) De acuerdo a la Ley, no solo se considera un accidente aeronáutico sino tambien marítimo, de manera que la Capitanía de Puerto de La Guaira, le corresponde abrir una investigación.

En mi opinión y luego de haber analizado los informes, SITREPs y algunas bitácoras de operación del CASO MSAR YV-2081, como miembro del Comité de Investigación Accidentes de la ONSA y habiendo conversado con el Cddo. Experto en la materia Enrique A. Marteen Cuervo, el analisis forense del accidente presenta lo siguiente:

(A) La aeronave YV-2081 tuve posiblemente un falla en la alimentación de combustible, lo que originó que AMBOS motores se apagaran. La aeronave comenzó el descenso sin posibilidad de mucha maniobra.

(B) En vista de que dentro de los lapsos de tiempo correspodientes, diferentes aeronaves sobrevolaron el área del accidente y no encontraron trazas importantes de combustible en el agua, hace más fuerte la presunción de que la aeronave se quedo sin combustible. Asimismo, y al no encontrar restos de ningún otro tipo de elementos flotando (papeles, salvavidas, piezas, cojines, etc) en el área probable del impacto, se presume que la tripulación puedo Amarizar perfectamente; quedando la aeronave entera al momento del impacto. Sin embargo, por todo lo anterior, tambien se presume que ni ninguno de los ocupantes pudo abrir ninguna de las puertas del tabaco del avión, por lo que aprox. en menos de 60seg. la aeronave comenzó a sumergirse con todos sus ocupantes atrapados dentro de la estructura y sin ninguna abertura capaz de permitir la salida de personas u objetos.

NOTA: de acuerdo a informes prelimiares, dicho avión presuntamente no tiene fácil la ubicación de las salidas de emergencia y aun teneniendo espacio para 18 personas en cabina, las normas de seguridad solo le permiten 14, debido a la incapacidad de permitir la salida de más personas dentro de los 90seg. reglamentarios para dichos casos. Asi tambien, se estima que ese tipo de avión flota solo durante un tiempo max. de 60seg. en caso de amarizaje forzoso.

(C) Debido a que la profundidad del lugar es de más de 1.000m., será muy difícil poder acceder a mayores evidencias o restos del accidente.

IMPORTANTE: se advierte que a partir del Domingo o Lunes, y en caso de que existiere alguna abertura en la cabina de la aeronave, cabría la posibilidad de que alguno de los cuerpos saliera a flote en áreas cercanas a la zona.

El CASO sigue abierto y las operaciones de Búsqueda, salvamento y recuperación, quedan a cargo del Estado y de los recursos que los familiares o interesados dispongan para ello.
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Re: CASO YV-2081 LET- 410 UVP-E (TRANSAVEN)

Notapor LGIS » Mar 15 Ene, 2008 5:23 pm

A solicitud de parte se pidió verificar el RELOJ del Copiloto, encontrándose éste en fucionamiento. Un Reloj CASIO de 100M. Esto va reduciendo las hipótesis a lo siguiente:

(1) El Copiloto logró salir antes de que la aeronave se sumergiera;
(2) El avión se encuentra a poca profundidad.

Typical ISO 2281 static test pressures used for watches are 30, 50, 100, 150, 200, and 1000 meters.

The following rules of thumb are given by some manufacturers how the static test pressure and the practical survivability of watches relate to each other[1]:
test pressure equivalent
water depth device should be suitable for
5 bar 50 m immersion without pressure such as being worn while washing up dishes.
10 bar 100 m surface swimming
20 bar 200 m scuba diving to a depth of 30 m
100 bar 1000 m pressure greater than 500 m, which is at the limit of human endurance


http://en.wikipedia.org/wiki/ISO_2281


Si bien es cierto que el Copiloto era presuntamente el único que tenía una puerta de emergencia a menos de 30cm de su asiento; esta prácticamente queda debajo del agua al amarizar, de manera que no era fácil salir por allí.

En caso de que hubieren abierto la puerta de embarque, y no se hubiere hundido sino derivado desde el viernes a 0,8 nudos, existe una alta posibilidad de que otros cuerpos aparezcan en los próximo 3 a 4 días. Mientras más profundo esté, menos luz, menor temp. y se conservan más los cuerpos. Ahora bien, lo del reloj funcionando perfectamente, nos podría presentar nuevos elementos del análisis forense del accidente.
Última edición por LGIS el Mar 15 Ene, 2008 7:11 pm, editado 2 veces en total
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Re: CASO YV-2081 LET- 410 UVP-E (TRANSAVEN)

Notapor LGIS » Jue 17 Ene, 2008 2:15 am

IMPORTANTE
El Comité de Investigación de Accidentes (CIA) de ONSA A.C. se reunirá el sábado 19ENE2008 en sede administrativa para evaluar situación actual del caso.

Se requiere contactar a todos los familiares o relacionados de este caso, para una reunión acerca de los resultados y acciones futuras.

Favor cualquiera que pueda contribuir a proveer los datos, comunicarse a través del telefono +58 (212) 715 7105 o por el email info@onsa.org.ve
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Re: CASO YV-2081 LET- 410 UVP-E (TRANSAVEN)

Notapor LGIS » Jue 17 Ene, 2008 4:36 am

...corresponderá al Informe final que emitirá este Comité, la presentación de conclusiones y recomendaciones orientadas a evitar este tipo de accidentes así como cualquier otra medida que contribuya a mejorar la seguridad de las aeronaves que realicen vuelos sobre los espacios acuáticos, el cual estoy seguro que será de mucha utilidad para todos los interesados.

Es nuestro interés institucional, culminar con un informe que no solo presente las conclusiones del caso, sino que además refiera una serie de medidas de seguridad de carácter preventivo para aquellas aeronaves similares que realicen operaciones aéreas sobre los espacios acuáticos en general. Este Informe debería ser publicado en un lapso no mayor a 60 días...
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Re: CASO YV-2081 LET- 410 UVP-E (TRANSAVEN)

Notapor LGIS » Dom 20 Ene, 2008 4:43 am

Se concretó de manera satisfactoria, la reunión del 19ENE2008, entre miembros del Comité de Investigación de Accidentes Acuáticos de la ONSA y algunos familiares de las víctimas del YV-2081. En dicha reunión se recomendaron acciones futuras y se realizaron algunas consideraciones preliminares:

(1) Se confirmó que el YV-2081 no tenía puertas de Emergencia para los pasajeros dentro de fuselaje. Solo el copiloto disponía de una puerta a su lado derecho del asiento, por lo que presumiblemente fue que puedo efectivamente salir por sus propios medios por las siguientes consideraciones: (a) No tenía ropa encima al momento de haberse encontrado. La ropa del copiloto era lo suficientemente ajustada como para que se dificulte la pérdida de la misma por efecto de la corriente y la deriva; (b) El reloj del copiloto el cual se encuentra en perfectas condiciones, confirma que el cuerpo nunca se sumergió por debajo de los 10m. de profundidad; de manera que ni siquiera se hundió una vez que murió. Él siempre permamenció en la superficie del agua, presumiblemente mediante el salvavidas que llevaba puesto y que se encontraba medio inflado (manualmente). Un persona cuando se ahoga, sus pulmones se llenan de agua y se hundé por la menos 60 horas, luego sale a flote por efecto de la descomposición y pasados unos 7 días aprox., vuelve a hundirse y no flotar más.

(2) Las trazas de deriva tanto del cuerpo como del salvavidas, son coherentes en cuanto que ambos elementos se encontraban juntos hasta poco antes de llegar a la orilla. Obviamente el salvavidas es afectado al final más por el viento mientras que el cuerpo es afectado más por la deriva. Mientras más tiempo estuvieran derivando de manera independiente, más separados llegarían a la costa. Además los salvavidas corresponden a los que tenía la tripulación del avión y no los pasajeros.

(3) El avión no cargaba las cajas de grabación que de acuerdo a los expertos debía llevar a bordo por el peso y la capacidad de la areonave.

(4) Algunas operaciones que han intentado hacer los familiares de manera independiente, han sido obstruidas por ciertos funcionarios sin competencia en la materia. Les restringieron (en ciertos momentos) la navegación en la SRA del caso asi como otras actividades; aun cuando hasta lo conocido no ha sido determinante para el éxito de la operación.

(5) No se ha cumplido con el 100% de las operaciones previstas por algunos organismos oficiales en la operación SAR, de Rescate y Recuperación. Se identifican ciertas deficiencias operativas que no favorecen un resultado positivo de las operaciones en curso. Fallas en la cooperación inter-institucional de los organismos participantes.

ACCIONES FUTURAS

(1) Se conozcan los integrantes de la Junta de Ivestigación de Accidentes designada por el INAC;

(2) Se conozcan los integrantes de la Junta de Ivestigación de Accidentes designada por el INEA;

(3) Se solicite la traza de la trayectoria completa de vuelo del YV-2081;

(4) Se soliciten los SITREP de las operaciones SAR realizadas con todo los detalles de acuerdo al IAMSAR, para la determinación de los patrones de Búsqueda que realizaron las unidades que ha estado en la escena, con el objeto de ir descartando SRA como primarias;

(5) Se inicien operaciones de Búsqueda hasta las 100m. de produndidad, de manera preliminar, a través de los equipos especializados.

(6) ...
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